Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

 Pan Głuszkowski na profilu SKM Bydgoszcz pisze:

Szkoda, że po wydaniu 36,8 miliona złotych wyremontowane przystanki kolejowe nie zostaną wykorzystane do poprawy jakości komunikacji wewnątrz miasta. To jest charakterystyczne dla obecnych władz samorządowych, nie tylko w Bydgoszczy. Jakoś jeszcze idzie im wydawanie pieniędzy na budowę infrastruktury transportowej. Gorzej, gdy zaczynamy mówić o integracji, wspólnych taryfach, jednym bilecie wygodnym dla pasażera. Wtedy okazuje, że "niedasię". W efekcie realizowane inwestycje nie podnoszą jakości systemów transportowych w sposób optymalny. Brak takich udogodnień jak wspólny bilet czy problemy pasażerów ze swobodnym korzystaniem z szybkich połączeń kolejowych wewnątrz miast powodują, że kierowcy nadal korzystają z samochodów indywidualnych. Prawdę mówiąc nie widać żadnych symptomów zmiany myślenia o integracji systemów transportowych Bydgoszczy przez władze miasta.

Tą linię do Błonia możnaby przedłużyć z Trzcińca do portu lotniczego.

"Jak wiadomo, w ramach sztandarowego projektu transportowego województwa pod nazwą BiT City budowany jest nowy przystanek kolejowy na bydgoskim Błoniu. Wszystko na to wskazuje, że przystanek powstanie, ale nie dojadą tam nowoczesne pociągi ELF z Torunia. Wiele na to wskazuje, że za podróżowanie pociągami aglomeracyjnymi BiT City na terenie miasta posiadacze miejskich biletów okresowych będą musieli osobno płacić. Wiele na to wskazuje, że na pociągi BiT City bydgoszczanie będą sobie po prostu patrzeć i podziwiać ich design. Będziemy z uwagą śledzić działania władz miasta Bydgoszczy, które są partnerem tego projektu oraz działania władz regionu, które z naszych podatków utrzymują kursowanie pięknych aczkolwiek pustawych pociągów Elf między Bydgoszczą a Toruniem."
Na stronie internetowej skm-bydgoszcz.blogspot.com opublikowano 9 lutego 2015 roku odpowiedź zespołu prasowego Urz. Miejskiego w Bydgoszczy dotyczącą problematyki kolejowej. Czytamy w niej między innymi:

"Mając jednak na uwadze znaczenie uzupełniające sieci kolejowej w miejski transporcie publicznym w ramach projektu BiT City modernizowane w 2015 roku będą stacje Leśne i Bielawy. Wraz z budową linii tramwajowej do Fordonu powstaje też praktycznie od podstaw nowa stacja Bydgoszcz Wschód. Dodatkowo zaplanowano budowę przystanku Bydgoszcz Błonie. Pozwoli to na wydłużenie linii BIT City z Torunia do stacji Bydgoszcz Błonie. Przy założeniu, że pociągi mają kursować na tej trasie co 30 minut możemy mówić, że funkcjonować będzie alternatywny korytarz transportowy Bydgoszcz Błonie - Bydgoszcz Wschód wraz z nowymi zmodernizowanymi dworcami i przystankami pełniącymi funkcje węzłów przesiadkowych. Przy dużym zainteresowaniu tą formą komunikacji możliwe będzie rozpoczęcie starań w celu rozbudowy tego modelu komunikacji w kierunku obsługi dzielnic zachodnich."



Jak traktować te słowa? Może to być zapowiedź rzeczywiście pożytecznych działań, a może być to zapowiedź największej porażki związanej z projektem BiT City.
Wszystko zależy od tego w jaki sposób zostanie zorganizowany system biletowy. Jeżeli z pociągów będą mogli korzystać swobodnie bydgoszczanie, posiadacze miejskich sieciówek oraz mieszkańcy gmin posiadający miejskie bilety okresowe (gmina Białe Błota, autobusy 91 i 92, gmina Osielsko linie podmiejskie 93 i 94), to zainteresowanie podróżami w kierunku węzła wschodniego może być odczuwalne.

 Wspólny bilet na korytarz transportowy Bydgoszcz Błonie - Bydgoszcz Główna - Bydgoszcz Leśna - Bydgoszcz Bielawy - Bydgoszcz Wschód.

Jeżeli pasażer będzie jednak zmuszony kupować osobne bilety na kolej, to nie trudno przewidzieć, że zainteresowanie tą formą transportu będzie znikome i ma posłużyć jedynie do dalszego prowadzenia anty kolejowej nagonki. W takim przypadku szkoda wysiłków i kasy, bo takie wnioski nie będą mogły być poważnie potraktowane.


Ale już zupełną zagadką jest jaki związek widzi autor tego pisma pomiędzy eksperymentem kolejowym na Błoniu, a potrzebą podjęcia starań na rzecz rozbudowy tego modelu komunikacji w kierunku obsługi dzielnic zachodnich. Są one w zupełnie innej sytuacji komunikacyjnej, odcięte od centrum szczelnym pierścieniem korków. To właśnie ten kierunek jest najbardziej zablokowany i najbardziej potrzebuje sprawnego transportu szynowego, niezależnie od eksperymentu na Błoniu.

Alternatywny korytarz transportowy, ale w jakiej cenie ?

W naszym społeczeństwie większość ludzi zmuszonych jest do szukania oszczędności we wszystkich pozycjach domowych budżetów. Koszty transportu są składnikiem kosztów stałych, najbardziej bolesnych dla przeciętnego obywatela. Kupując bilet okresowy, 30-dniowy w cenie 88 PLN  zyskuje możliwość swobodnego przemieszczania się po Bydgoszczy za kwotę 2,93 PLN dziennie. Bilet okresowy obejmujący autobusowe linie podmiejskie to 120 PLN, czyli 4 PLN dziennie. W tej cenie pasażer ma dowolną liczbę przejazdów. W takiej sytuacji oczywiście nie szuka on możliwości wydawania dodatkowych pieniędzy na używanie środków transportu, które nie należą do miejskiego systemu transportowego. To jest najważniejszy powód, dla którego przewozy kolejowe w aglomeracjach nie rozwijają się poza systemami zintegrowanymi.  Jeżeli linia BiT City zostanie przedłużona do Błonia, ale nie nastąpi realne włączenie jej do systemu miejskiego transportu, to szkoda na taki eksperyment pieniędzy.


Cena 4 PLN za jednorazowy bilet na przejazd koleją na terenie Bydgoszczy jest całkowicie nieatrakcyjna dla ludzi, którzy wydają niecałe 3 PLN, ale łącznie na wszystkie przejazdy dziennie. Jest oczywiste, że zdecydowana większość pasażerów w drodze do pracy nie będzie gotowa płacić za bilety kolejowe dodatkowo 8PLN, nawet gdyby takie podróże byłyby dla nich wygodniejsze i tańsze. Różnica jest zdecydowanie zbyt duża do zaakceptowania.

Przykład z Łodzi.

W aglomeracji łódzkiej wprowadzono droższe o jedynie 2 PLN bilety okresowe umożliwiające jeżdżenie pociągami na terenie miasta. Dało to możliwość określenia ilości pasażerów korzystających na terenie miasta z połączeń kolejowych i uczciwego rozliczenia się z przewoźnikiem. Można przeczytać o tym tutaj:

"Najważniejszym krokiem wydaje się jednak obniżenie ceny. W strefie "0", obejmującej stacje i przystanki w granicach administracyjnych Łodzi, miesięczny WBA kosztuje dziś 82 złote - zaledwie o 2 zł więcej, niż bilet uprawniający wyłącznie do przejazdów łódzkim MPK. Nie bez znaczenia było też zapewne wejście na rynek Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i związana z nim promocja transportu kolejowego"

Taka polityka transportowa stworzyła sprzyjające warunki do wzrostu zainteresowania szybką i wygodną koleją. O wymiernych efektach takiej polityki przeczytać można tutaj:

Władze spółki wierzą w utrzymanie tego trendu w kolejnych miesiącach. Według ich przewidywań osiągnięcie celu w postaci przewiezienia kolejnych 500 tysięcy osób ma potrwać mniej więcej o połowę krócej. – Milionowego pasażera oczekujemy przed wakacjami – mówi rzecznik ŁKA Marta Markowska. Może stać się to jeszcze przed planowanym na połowę czerwca uruchomieniem pociągów ŁKA Łódź – Kutno lub wkrótce po nim.

Kolej w Talinie nagle stała się bardzo atrakcyjna.

W Talinie wprowadzono zupełnie darmowe bilety na kolej na terenie miasta, z tym, że w stolicy Estonii cała komunikacja miejska jest utrzymywana z płaconych przez mieszkańców podatków. Nie płacą oni za bilety. Warto zauważyć, że  początkowo przewozów kolejowych w Talinie nie objęto ofertą darmowego transportu miejskiego. Spowodowało to przeciążenie podsystemów tramwajowych i autobusowych. Władze Talina szybko zareagowały, dogadały się z kolejarzami i w ciągu kilku miesięcy darmową ofertą objęto też koleje. Spowodowało to ponowny przepływ sporej ilości pasażerów do pociągów. Dlaczego tak się stało? Bo dla większości społeczeństw na dorobku główny wpływ na decyzje o wyborze środka transportu ma CENA.
Warto zauważyć, że mieszkańcy Talina mając do wyboru wszystkie środki transportu publicznego w tej samej cenie (równej zero) chętnie korzystają z kolei. Rozważania na temat potencjału kolei nie mogą być prowadzone w oderwaniu od oferty taryfowej, bo jak widać są z nią w ścisłym związku.

Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

Otrzymałem drogą mailową do wiadomości apel do bydgoskiej Rady Miasta o powołanie nowego podmiotu do realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej. Autorem apelu jest pan Adam Fularz, specjalista w zakresie systemów transportu zbiorowego od lat zainteresowany stanem bydgoskiego systemu transportu kolejowego. Apel publikuję w całości ze względu na bardzo bogate uzasadnienie.

Apel do radnych miasta Bydgoszcz

Główny środek transportu aglomeracji zachodnioeuropejskich- w tym mieście nie działa. Chcąc to opisać, natrafiam na bezczynność władz miejskich, do których należy zarządzanie siecią transportową aglomeracji i wg ustaw prawnych- jest to właściwość władz miasta, łącznie z siecią miejskiej kolei aglomeracyjnej. Apeluję do Państwa o powołanie lokalnego przewoźnika kolejowego w formie spółki z o.,o. lub S.A. w posiadaniu 100 % władz samorządowych, wzorem na przykład spółki Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie. Spółka ta działa na rynku już ponad 10 lat i zbudowała przez lata podstawową sieć połączeń SKM.

To samo jest możliwe w Państwa mieście. Należy powołać taką spółkę, umożliwić jej pozyskanie środków na zakup taboru lub otrzymanie taboru będącego na stanie władz województwa. Wszystko to już zdarzyło się podczas tworzenia tzw. samorządowych spółek przewozowych.

Miejskie i podmiejskie przewozy kolejowe w Polsce to rynek na którym sprawdza się idea spółek tworzonych przez samorządy- realizują one swoje cele nierzadko znacznie lepiej niż duża ogólnopolska firma komunalna- Przewozy Regionalne. Po przejęciu niewielkich linii nierzadko, dzięki lepszej jakościowo obsłudze, przewozy wzrosły do nieznanych wcześniej rozmiarów. Kolej stała się rodzajem naziemnego pre-metra.

grafika: Adam Fularz

Wszystko to stało się możliwe po zmianach przewoźników. Zapomniane linie ożyły dzięki lepszej ofercie. Możliwe jest też rozpisanie przetargów na obsługę poszczególnych linii. Władze samorządowe mogłyby się choć przekonać, ile kosztuje uruchomienie danego systemu komunikacyjnego. 

Często okazuje się że nie wszystkie linie muszą być zelektryfikowane, by być pełnoprawną koleją miejską. W Gdańsku na ukończeniu jest budowa spalinowego systemu kolei miejskiej o nazwie Pomorska Kolej Aglomeracyjna. Nie zawsze kolej spalinowa w relacji wewnątrzmiejskej jest gorsza od elektrycznej, a zwłaszcza- nie zawsze jest droższa- często jest to opcja dużo tańsza w realizacji. Niskie koszty realizacji pomysłów są także istotne. Także kolej spalinowa może się dobrze sprawdzić jako rodzaj naziemnego pre-metra. 

Zachęcam i apeluję o powołanie miejskiego, lokalnego przewoźnika kolejowego, który przeprowadzi stosowne inwestycje w budowę sieci nowych przystanków lub skoordynuje te wysiłki. Kolej miejska może powstać także w wersji częściowo spalinowej- lub - w całości spalinowej, nawet jeśli tylko niewielkie odcinki sieci nie są zelektryfikowane. Liczy się także tempo realizacji inwestycji. 

Kolej miejska pozwala przejąc nawet do 40 % i 50 % ruchu miejskiego, jak w niektórych miastach i aglomeracjach świata. W Polsce kolej pasażerska niemalże nie istnieje, często cudem tylko ocalały nieużywane od lat, porzucone torowiska. Często- nadal możliwa jest ich odbudowa, tak samo jak w Gdańsku, gdzie kolej miejską po prostu odbudowano od zera. 

Takie inwestycje są często konieczne, ale pokazują że koleje można- nadal odbudować. Podejmijmy ten wysiłek chociażby z okazji rocznicy 170 lat uruchomienia w Polsce kolei pasażerskiej. Po 170 latach system kolejowy w niemalże niczym nie przypomina systemów kolejowych Europy Zachodniej. Nie służy niemalże pasażerom, poza relacjami regionalnymi nie odgrywa niemal żadnej roli w przewozach miejskich, mimo że na zachodnie Europy powstały setki systemów kolei miejskich w aglomeracjach, oferujących przewozy nierzadko z częstotliwościami co kilka minut.    

Ta erupcja systemów premetra nie byłaby możliwa bez wielości przewoźników, mnogości nowych spółek na rynku przewozowym.

W Berlinie kolej miejska S-bahn przewozi rocznie 414 mln pasażerów (por. informacja prasowa [1]). Najważniejsza część systemu transportu publicznego miasta - nie działa. W Polsce kolej pasażerska praktycznie zupełnie zanikła, niemal nie funkcjonuje, przewozi mniej pasażerów- w całości- niż system podmiejski jednego tylko Berlina, mimo że:

- dworzec  jest usytuowany blisko centrum miasta

- istnieje sieć przystanków korzystnie obejmująca dużą część samego miasta jak i aglomeracji

- w przeszłości przewozy podmiejskie w Polsce prowadzono nawet z 20-minutową częstotliwością

Przyczyną dla której kolej miejska w Polsce nie funkcjonuje, jest tylko i wyłącznie- polityka władz miasta- władz, co należy podkreślić-  wrogich transportowi publicznemu, który ewidentnie nie działa, czego świetnym przykładem jest los kolei miejskiej. Spośród większych miast Polski, w tym mieście ma się ofertę przewozową nieobsługującą potoków pasażerskich na terenie miasta. W Krakowie, Warszawie, Gdańsku te problemy rozwiązano, tworząc wyspecjalizowanych przewoźników skoncentrowanych na obsłudze ruchu stricte miejskiego i podmiejskiego.

Apeluję do Radnych Miasta o powołanie Kolei Miejskiej, wbrew ewentualnej - zapewne krytycznej (jak sądzę) opinii części polityków. Zachęcam po podjęcia wysiłków mających na celu uruchomienie konkurencyjnego projektu: Kolei Miejskiej.

Kolej miejska w Warszawie funkcjonuje nie dlatego, że władze województwa uruchomiły projekt Kolei Mazowieckich. Powstała prze 10 laty jako osobna spółka będąca własnością władz miasta. Trójmiejska kolej SKM powstała także jako osobna, wydzielona spółka, realizując połączenia prawie tylko w obszarze ścisłej aglomeracji.

Kolej regionalna powinna pozostać osobnym przewoźnikiem na rynku, zaś władze miasta powinny powołać kolejnego przewoźnika, Kolej Miejską, po to by móc uruchomić kolej SKM wzorowaną na berlińskim systemie kolei miejskiej. 

Przewozy Regionalne- ta komunalna spółka obsługuje ruch regionalny. Nawet nazwa tego przewoźnika nie sugeruje, że przewoźnik ma coś wspólnego z aglomeracją, podczas gdy świadczone przez ten podmiot usługi mają raczej marginalny charakter w całości systemu transportowego aglomeracji i być może dotyczą zaledwie promili całości ruchu. Można tak wnioskować ze statystyk przewiezionych pasażerów.

Aby kolej miejska zafunkcjonowała, pociągi powinny kursować co 10- 20 minut, ze stałymi częstotliwościami. Aby tego dokonać, władze miasta powinny czerpać wzór z Warszawy lub Trójmiasta, gdzie działają wyspecjalizowani przewoźnicy oferujący usługi przewozowe z wysokimi częstotliwościami, a rozkład ma charakter cykliczny.

Zachęcam do powołania nowego podmiotu gospodarczego, nowego przewoźnika, który realizowałby przewozy o charakterze SKM na terenie miasta oraz być może- w relacjach do miast satelickich.

Apeluję o rozróżnienie między koleją regionalną a szybką koleją miejską- z czym w chwili obecnej projekt spółki "przewozy Regionalne" nie ma niemal nic wspólnego. Polityka władz miasta zorientowana na rozwój transportu miejskiego w mojej ocenie powinna dawać pierwszeństwo kolei typu SKM, która przecież możliwa jest w mieście.

Na kolei miejskiej powinno zależeć władzom miasta, ale w chwili obecnej- w żadnym stopniu to nie ma miejsca. Władze miasta są wrogie tej formie transportu, czego najlepszym dowodem jest stan oferty przewozowej na terenie miasta, zdecydowanie gorszy w skali kraju spośród miast tej wielkości. Jako media oceniamy fakty, takie jak aktualny stan połączeń.

Potrzeba kolejnych apeli, aż do skutku.

W mediach lokalnych podnoszą się głosy, że istnieje coraz większa obawa, że kolejnej perspektywy unijnej Aglomeracja Bydgoska nie wykorzysta na zbudowanie sprawnego systemu transportu zbiorowego. Kilka miesięcy temu Rada Miasta Bydgoszczy głosami radnych PO i SLD odrzuciła propozycję przygotowania studium dla SKM-ki mającego wskazać optymalne scenariusze wykorzystania istniejących na terenie aglomeracji  linii kolejowych. Radni, którzy odrzucili ten projekt wzięli na siebie odpowiedzialność za obecną stagnację. Bydgoszcz potrzebuje dobrego projektu rozwoju systemu transportowego i cały czas go nie posiada. Nie posiada również żadnej pospiesznej linii transportu zbiorowego, łączącej wschodnie i zachodnie dzielnice miasta. Nie jest w stanie również zrealizować takich linii bez użycia przewozów kolejowych. Mimo to władze miasta odrzucają projekt Szybkiej Kolei Miejskiej i udają, że nie widzą problemów mieszkańców zmuszonych do przemieszczania się wzdłuż osi Wschód - Zachód miasta.