O naziemnym metrze dla Bydgoszczy w prasie

Z prasy

 

Ilustracja: materiały komitetu wyborczego "Metropolia Bydgoska" 


Wyrok śmierci dla SKM w Bydgoszczy

Wyrok śmierci zapadł - nawet dla niegłupiego pomysłu ogonka tej linii - czyli SKM Bydgoszcz Wschód - Leśna - Główna.
Fachowcy z Krakówka pięknie to wszystko niby policzyli - i zaciemnili po swojemu. Nie wiem tylko, czy znają codzienną sytuację swych zasr... "tanich" autobusikach, czy znają idiotyczną linię tramwaju do nikąd (kończy się w połowie drogi do Fordonu i nikomu do niczego nie służy), czy widzą bezsens działań miasta odcinającym jedyną linię tramwajową do dworca kolejowego (pokażcie mi takie drugie miasto!). W obliczeniach czasu przejazdu są makabryczne błędy wzięte z bajkowych rozkładów MZK. Tymczasem w godzinach 7-10 oraz 14-18 na owe rozkłady nikt nie patrzy, bo autobusy na Fordon jeżdżą (a raczej stoją w korkach) na +10 +15 minut. Będą stały jeszcze dłużej - prywatnych blachosmrodów przybywa. Czas przejazdu wydłuża się często w godzinach szczytu także wobec niemożliwości wciśnięcia się do autobusów MZK przypominających puszki sardynek. Szybkości i przepustowości kolei na tym odcinku nic nie pobije!
Jestem pewien, że gdyby ta sama firma zrobiła ocenę trójmiejskiej SKM to by ją zamknięto i zastąpiono autobusami lub tramwajem.



Władze Bydgoszczy doskonale wiedzą, że konieczna jest szybka linia komunikacyjna Bydgoszcz-Fordon. Autobusy nigdy się tu nie sprawdzą, w grę wchodzi tylko szybki tramwaj (jak PST w Poznaniu) lub SKM. Ostatnio okazało się, że dobudowanie linii tramwajowej na Fordon rodzi znacznie wyższe koszty niż te z obliczeń Lajkoników. Trzeba budować nowe wiadukty lub jeszcze droższe tunele. Adaptacja kolei jest tańsza o 1/3 (nawet w obliczeniach Centusiów) i nie ma się co obawiać efektu "ciągnionego" (nie uwzględniono np. nieodległego końca epoki ropy naftowej - poprzedzonego potworną zwyżką cen paliw). Idiotyczny system komunikacyjny w centrum miasta i tak musi zostać przebudowany - czy SKM będzie czy nie! Tego do kosztów doliczać nie można!

Bromberg jak mało które miasto jest wręcz opleciony siecią linii, łącznic i bocznic kolejowych. SKM przy odpowiedniej promocji mogłaby się tu sprawdzić, ale od czegoś trzeba zacząć. Tymczasem skończono zanim pomyślano...

wg  http://www.wmtmk.pl/forum/viewtopic.php?t=293


Kolej miejska najpoczytniejsza na blogu

Jak pokazują statystyki największym wzięciem na tym blogu cieszyły się teksty o transporcie.

Pierwsze miejsce bezapelacyjnie z dużą przewagą miał tekst pokazujący jak mogłoby wyglądać przemieszczanie się po Bydgoszczy gdybyśmy mieli do dyspozycji kolej miejską. Być może wizja szybkiego dojazdu koleją do Atosa miała w tym swój udział.

wg http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/

Wracając do tematu bydgoskiej/fordońskiej SKM-ki

Przez długi czas byłem zawziętym wrogiem tego rozwiązania,gdyż przekreślałoby szanse na tramwaj do Fordonu.Jednak po ostatnim namyśle doszedłem do wniosku,że to nie byłoby wcale takie glupie,ale musiałoby służyć także mieszkańcom Osowej Góry lub Błonia i Białych Błót.

3 przebiegi trasy jakie bym rozważał:

 Legenda:
-prostokąty zielone- stacje na dzień dzisiejszy nie istniejące
-prostokąty białe- stacje pomniejsze
-prostokąty żółte- stacje większe/węzły
-znak zapytania- dalsza rozbudowa kolejki,ale o tym później.

1.Częstotliwośc kursów ustaliłbym na godzinę odstępu.To dużo i mało zarazem.Dużo,bo mało który pociąg tak często kursuje.Mało-ponieważ to nadal komunikacja miejska.Jednak składy na trasie Osowa Góra-Bydgoszcz Wschód byłyby wspierane przez część składów Bydgoszcz-Toruń (chyba nic nie stoi na przeszkodzie,aby zamiast do Głównej dojeżdżały na Osową?).Zakładając ich kursowanie również jako co godzinne,daje to łącznie pół godziny odstępu.Zaś te do Fordonu wspierane byłyby przez SZT do Chełmży (kilka razy dziennie,ale zawsze ).

2.Tabor-ponieważ od pojemności ważniejszy tu jest odstęp miedzy kursami,zakładam że na tej trasie kursowałyby małe "autobusy szynowe",a najlepiej niewielkie tramwaje dwusystemowe,ponieważ łatwiejsza byłaby rozbudowa tej kolejki do np. Nowego Fordonu (oczywiście nierealne ).Rzecz jasna pojazdy dwukierunkowe.
Oczywiście najlepiej,żeby to był tabor przynajmniej częściowo niskopodłogowy.
EDIT: Na początku mogłyby nawet jeździć zwykłe kible EN57.Później należałoby dopasować tabor odpowiedni do frekwencji na linii.

3.Systemy biletowe-oczywiście czasówki i bilety przesiadkowe na dalszą jazdę komunikacją miejską.

4.Nowe stacje zaznaczone na mapce oraz przebiegi tras- gdyby wprowadzić w życie wszystkie 3 proponowane przebiegi,wagony woziłyby powietrze.Dlatego też skłaniałbym się ku wariantowi czarnemu.Pociągi wykorzystywałyby nieczynną obecnie linię kolejową do bazy wojskowej,jednak konieczne byłoby wybudowanie stacji najlepiej po południowej stronie Grunwaldzkiej (żeby uniknąć częstych przejazdów przez drogę).Taka stacja zapewniłaby dojazd mieszkańcom i dolnego i górnego tarasu,ew. po krótkim dojeździe autobusem 60/71 do przystanku Grunwaldzka-Kolbego.Jako najmniej opłacalny uznałbym wariant do Białych Błót (2 stacje do wybudowania,spory odcinek bez trakcji,stacja na Błoniu z dala od skupisk ludzi).

5.przekształcenia komunikacji autobusowej i tramwajowej- przede wszystkim "dociągnięcie" torów tramwajowych z Wyścigowej na Byd.Wschód.Poza tym pętla autobusu 60 i 64 przeniesiona z Morskiej na Bydgoszcz Bielawy.No i wspomniane wcześniej czasówki.

Być może trochę pogmatwałem,jednak jestem otwarty na sugestie i zastrzeżenia,możliwości poprawy planu itp..

wg http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=277060&page=18




Studium bydgoskiej SKM-ki z 2005 jest już zupełnie nieaktualne. 

Wykonaliśmy od tego czasu znaczące inwestycje, które nie były w nim uwzględnione.
Studium wykonalności SKM-ki przygotowane w 2005 rekomendując rezygnację z tej koncepcji powoływało się na brak możliwości przesiadek na transport miejski na stacji Bydgoszcz Wschód i ogromne koszty budowy tego węzła, na brak linii tramwajowej do dworca PKP. Jednak te inwestycje już powstały. Zasadne jest więc przeanalizowanie potencjału SKM-ki bydgoskiej ponownie, tym bardziej w sytuacji, gdy Unia Europejska na szybką kolei miejską zamierza przeznaczyć spore środki w Polsce. Za te pieniądze można by wyremontować przystanki kolejowe na terenie Fordonu, zbudować przestanek kolejowy przy Biznes Park, umożliwiający kolejową obsługę Atosa. Czy nasze władze sięgną po te środki? Na razie nic na to nie wskazuje. Dobrze przygotowane studium SKM-ki otworzyłoby drogę do sięgnięcia po te środki. Może dlatego w Toruniu już przystąpiono do przygotowania stosownego opracowania? Szkoda, że nasze władze nie dostrzegają tego potencjału. Jest jednak jeszcze sporo czasu na przygotowanie takiego projektu. Inwestycje realizowane w ramach obecnego RPO realizowane będą do 2022 roku.

wg http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/ 




Koncepcja Mikołaja Głuszkowskiego - kolej miejska w Bygdoszczy

Koncepcja ta opiera się na założeniach :
- nie istnieje żadna inna, niż za pomocą SKM, możliwość pokonania miasta ze wschodu na zachód (w skrócie dalej w osi W-Z) w możliwym do akceptacji dla pasażerów czasie. Tramwaje w Bydgoszczy jeżdżą ze średnią prędkością 18 km/h, nie mają zapewnionego priorytetu, a autobusy stoją na zakorkowanych ulicach. A w planach bliskich miasta nie ma budowy buspasów. Przeciążenie arterii W -Z pokazuje poniższa mapa:

Mapa z 2010 roku ilustrująca przeciążenie (zakorkowanie ) arterii drogowej W-Z miasta.

- w związku z brakiem takiej możliwości coraz więcej ludzi wybiera samochód osobowy, który też nie jest dużo szybszy, ale w podróżach trwających godzinę po prostu wygodniejszy - efektem takich wyborów są rosnące korki, co nie jest korzystne dla miasta i jego mieszkańców;

- powstanie takiej formy szybkiego transportu w osi W-Z miasta jak SKM będzie uzupełniało ofertą także dla ludzi dojeżdżających codziennie do Bydgoszczy z terenów gmin położonych na zachód i na wschód od Bydgoszczy, których część zdecyduje się zostawić auta na parkingach przesiadkowych (P&R, Park and Ride), które oczywiście należy sukcesywnie organizować;

- do planowanego węzła przesiadkowego w postaci stacji Bydgoszcz Błonie już obecnie docierają potoki pasażerów z gminy Białe Błota dowożone zintegrowaną komunikacją podmiejską liniami 91 i 92, dla części z nich udającej się zwłaszcza do Fordonu znacznie szybsza i wygodniejsza docelowo będzie kolej. Stacja ma powstać do końca 2015 roku. Aby bez przesiadek dostać się swobodnie do Śródmieścia z Błonia powstać ma linia tramwajowa;

- do stacji Bydgoszcz Leśna już teraz  docierają potoki pasażerów z gminy Osielsko dowożonych liniami 93 i 94, dla części z nich w zależności od celu podróży wygodniejsze będzie korzystanie na jednym bilecie z pociągu niż z autobusów; stacja ma zostać przebudowana do końca 2015 roku. Nie ma powodu sądzić że ci pasażerowie nie jeżdzą do Fordonu. Część z nich z pewnością jeździ i dla nich zdecydowanie szybszy i wygodniejszy byłby pociąg. Po rewitalizacji linii kolejowej nr 356, o co społeczność lokalna od dawna zabiega, część z tych pasażerów wsiadałaby do pociągów jadących do Bydgoszczy już w Szubinie, Murowańcu, czy na Białych Błotach, docierając bez przesiadki do Fordonu. Potoki pasażerów z terenów podmiejskich zdecydowanie poprawiłyby rentowność bydgoskiej SKM-ki o czym opracowania ignorujące potencjał bydgoskich linii kolejowych zazwyczaj nie wspominają ani słowem.

- nie ma powodów by mieszkańcy północnej części Bartodziejów podróżujący w kierunku Fordonu, Torunia czy Osowej Góry nie mogli wygodnie przesiąść się na pociąg na stacji Bydgoszcz Bielawy, która miała zostać przebudowana również do 2015 roku. Niestety nasze miasto nie wyrobiło się z projektem i pieniądze przepadną (?) Docelowo jednak przy tej stacji powinien powstać wygodny węzeł przesiadkowy na tramwaje lub autobusy. Linia tramwajowa przedłużona z istniejącej pętli Bielawy do węzła przesiadkowego Bydgoszcz Bielawy dawałaby jednak również sporej ilości mieszkańców możliwość wygodnego dojazdu tramwajem bez przesiadek na 4 przystanki tramwajowe ulokowane na Gdańskiej, stąd między innymi rekomendujemy w docelowej sieci tramwaj na Bartodzieje.

- w docelowym systemie mieszkańcy podróżujący z okolic ulicy Hutniczej będą mogli przesiadać się z pociągów na tramwaje linii nr 6. Stacja kolejowa Bydgoszcz Łęgnowo znajduje się zadziwiająco blisko linii tramwajowej; rozbudowa Parku Przemysłowo-Technologicznego w okolicach tego węzła powinna wygenerować nowe miejsca pracy potrzebujące szybkiego skomunikowania z wieloma częściami miasta, także tymi odległymi, do których obecnie jedzie  się zbyt długo, zyskają na tym rozwiązaniu także osoby dojeżdżające do tej strefy Bydgoszczy z Torunia, Nakła  czy Solca Kujawskiego.

wg http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2014/10/szybka-kolej-miejska-w-bydgoszczy.html

Pociąg jedzie wyraźnie szybciej, ma mniej przystanków, używa całkowicie, w 100% wydzielonego korytarza ruchu i znacznie lepiej jest w stanie realizować przerzut ludzi podróżujących w osi W-Z miasta.

W pakiecie społecznych propozycji zmian, o których bydgoskie środowiska mówią w skrócie "remarszrutyzacja", znajdują się 2 pospieszne linie autobusowe mające pracować w osi W-Z. Jednak takie rozwiązanie ma kilka wad, których nie posiada połączenie SKM Osowa Góra - Fordon. Mianowicie autobusy skazane są na stanie w korkach na Kamiennej w okolicach Węzła Wschodniego, Wyszyńskiego, w okolicach Gdańskiej oraz w okolicach Węzła Zachodniego. Takie połączenia nie obsłużyłyby także dworca Bydgoszcz Główna - SKM tak. Prędkość handlowa oferowana przez SKM byłaby znacznie wyższa niż pospiesznych linii autobusowych, bo przy infrastrukturze drogowej jaką posiadamy i posiadać będziemy przez najbliższe lata pospieszne te linie pospieszne mogą być tylko z nazwy.

Z tego względu warto ponownie rozważyć uruchomienie połączenia za pomocą SKM, które wzmacniałoby komunikację na osi W-Z. Straconego czasu nic nie zwróci pasażerom, ale utrudnienia czekają nas jeszcze przez kolejne miesiące. 

 wg http://mikolajgluszkowski.blogspot.com


Nowy przystanek "Błonie"

Bydgoszcz Błonie

Zintegrowany węzeł komunikacyjny Bydgoszcz Błonie znajdzie się w miejscu, w którym budowa stacji kolejowej planowana jest od dawna. Powstała już nawet kładka, która miała prowadzić na perony, ale tych ostatnich wciąż nie ma. Obecna koncepcja zakłada, że powstaną dwa perony o długości 200 metrów i nowa kładka nad torami kolejowymi. Dodatkowo z jednej na drugą stronę torów prowadzić będzie wiadukt z blach falistych, na którym znajdą się chodnik i ścieżka rowerowa. Przy nowej stacji znajdzie się pętla autobusowa dla części z tych linii, które teraz mają przystanek początkowo-końcowy na Błoniu oraz parking.

Całybydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1,48722,14778328,W_Bydgoszczy_powstana_nowe_stacje_kolejowe__WIZUALIZACJE_.html#ixzz3O3umSQYJ

Szybka Kolej Miejska to szansa dla Bydgoszczy

2008-09-01, gazeta.pl

Bydgoszcz to jedno z niewielu polskich miast, w którym możliwe jest stworzenie kolei nowej generacji, znanej z Europy Zachodniej - kursującej co 10, 20 minut, i konkurencyjnej dla samochodu osobowego - uważa Adam Fularz, ekonomista miast i regionów, ekonomista transportu PAN

Apeluję do władz miasta i regionu o stworzenie w Bydgoszczy Szybkiej Kolei Miejskiej. Lokalny samorząd jako jedyny w kraju nie wykorzystuje należycie infrastruktury kolejowej do transportu miejskiego. Owszem, zgadzam się z inicjatywą powstania kolei BiT-City łączącej oba miasta, ale wciąż nie wykorzystana jest linia kolejowa do dzielnicy Fordon w przewozach aglomeracyjnych. A przecież to byłaby niemal jakość metra, czas przejazdu 20-25 minut, i to minimalnym kosztem. Linia ta poprawiłaby może nie tyle podróże w relacji Fordon- centrum, ile dostępność dworca głównego z innych części miasta i usprawniła przewozy pasażerskie w osi wschód-zachód.

Proponuję rozpisanie przetargu na wprowadzanie kursujących co 10 lub 20 minut autobusów szynowych w relacji Bydgoszcz Główna- Fordon, z opcją przedłużenia niektórych kursów np. do stacji Bydgoszcz Zachodnia. Dziwi mnie niesłychanie, że dysponując tak wyjątkowo dobrze ulokowaną infrastrukturą kolejową, władze miasta nie starają uruchomić systemu SKM. Według analizy przygotowanej przed kilku laty przez Stanisława Biegę z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei możliwy do zastosowania jest tu takt 20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca przepustowość linii kolejowej na odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon.

Spotkałem się z krytyką, iż połączenie to nie rozwiązuje głównego problemu Fordonu - skomunikowania z centrum. Pytanie tylko, czy proponowany system SKM ma takie zadanie spełniać? Nie można patrzeć na tę propozycję wyłącznie z osiedlowej perspektywy, trzeba też dostrzec szansę jaką powstanie SKM stwarza dla całego miasta.Kolejka nie rozwiąże problemu dojazdu z Fordonu do centrum miasta, ale za to zapewni sprawniejszą komunikację w 13-kilometrowym pasie intensywnej zabudowy. W Polsce brak jest nowoczesnej intensywnie kursującej kolei pasażerskiej. Istnieją nieliczne wyspy, jak choćby w Trójmieście, gdzie oferta kolei jest na tyle dobra, że jest on alternatywą dla samochodu na krótkich dystansach.

W Bydgoszczy jest szansa stworzenia w jednym korytarzu transportowym oferty która będzie koleją nowej generacji znaną z Europy Zachodniej- kursującą co 10, 20 czy 30 minut, i konkurencyjną dla samochodu osobowego. To nic strasznego że linia ta omija centrum miasta. System SKM należy wprowadzić w Bydgoszczy chociażby na okres miesiąca lub dwóch i prześledzić popyt na tę usługę. Jeśli się uda, miasto pozyska zarodek nowoczesnej kolei, którą będzie można rozwijać, choćby w kierunku Torunia.

Przed laty próbowałem Państwa przekonać do wprowadzenia SKM, w latach 2002- 2004 przygotowałem kilka koncepcji. Teraz czytam w "Gazecie", że coś się dzieje i mam nadzieję że władze miasta będą bardziej zdeterminowani, by pozostawić po okresie swoich rządów sprawnie działający system SKM.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Koleją Miejską do ATOS'a

- przy trasie SKM-ki znajduje się sporo istotnych celów codziennych podróży, czyli firmy wymieniane na liście największych pracodawców jak Atos, Unilever, Pesa, iQor (dawny Jabil), Biurowce Danhouse, Bydgosta, czy duże obiekty handlowe Black Red White, Auchan, Decathlon. Leroy Merlin, Ikea oraz Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Fordonie, przy trasie SM-ki znajdują się także osiedla mieszkaniowe: Bajka, północna część Bartodziejów, Leśnego, północno- zachodnia część Śródmieścia, Flisy, Błonie, Wilczak oraz Osowa Góra. Takie usytuowanie linii kolejowych w naszym mieście , które umożliwia poprawę obsługę tak wielu relacji powoduje, że Szybka Kolej Miejska po udostępnieniu mieszkańcom na jednym bilecie może stać się linią o największym potoku pasażerów w całym województwie.

- w Studium Transportowym miasta Bydgoszczy z roku 2013 znajdujemy informację, że w codziennym ruchu pojazdów indywidualnych absorbowanym z terenów okolicznych gmin do Bydgoszczy wjeżdża 67,8 tysiąca aut. Syntezę tego dokumentu można pobrać tutaj. Niestety w opracowaniu nie uwzględniono wyznaczenia więźby ruchu w postaci macierzy ilustrującej do jakich stref miasta zmierzają pojazdy z poszczególnych gmin Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. To pomogłoby w identyfikacji ( i udokumentowaniu na potrzeby realizacji projektu ) korzyści wynikających z przedłużenia linii kolejowych z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy (szczególnie do Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego). Tak szczegółowych danych nie posiadamy obecnie, jednak z uwagi na dużą liczbę masowych celów codziennych podróży wymienionych w tekście wyżej można zakładać, że są one celem podróży również mieszkańców okolicznych gmin. Przy braku sprawnej komunikacji zbiorowej, w sytuacji gdy pociągi nie dowożą ich w pobliże celu podróży, a kontynuowanie podróży wiąże się nieuchronnie z korkami - wybierają oni niestety głównie samochody. Jeżeli oferta transportu zbiorowego nie ulegnie poprawie, to w przyszłości nie możemy spodziewać się poprawy sytuacji na zakorkowanych arteriach miejskich.

- w studium wykonalności bydgoskiej SKM-ki przygotowanym w 2005 roku przez firmę International Management Services Sp. z o.o. z Krakowa rozważanych jest kilka wariantów organizacji transportu miejskiego z udziałem SKM-ki i w żadnym z nich potok pasażerów między Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Bielawy nie spada poniżej 6 tysięcy pasażerów. W niektórych wariantach przekracza 20 tysięcy pasażerów. Cały dokument można pobrać tutaj. Dla porównania tegoroczne Studium Transportowe województwa kujawsko-pomorskiego podaje, że największy zidentyfikowany potok pasażerów w regionie to odcinek między Maksymilianowem a Bydgoszczą gdzie występuje potok 3962 pasażerów na dobę. Cały dokument można pobrać tutaj.

Zatem bydgoska SKM-ka przewożąc nie mniej niż 6 tysięcy pasażerów ma potencjał by stać się najbardziej popularną linią kolejową w całym województwie. Warunkiem jest oczywiście włączenie jej w system transportu miejskiego i zasady taryfowe obowiązujące w autobusach czy tramwajach. Linia tramwajowa nr 3 ma wg Studium Transportowego przewozić w 2015 roku 34706 pasażerów na dobę, linia 69  - 33599 pasażerów na dobę, a linia 65 - 15069 pasażerów. Razem 83374 pasażerów. Gdyby zatem linia SKM przewoziła dzięki swojej szybkości chociaż 10% z tej populacji poruszającej się między Fordonem a pozostałymi, odległymi  częściami miasta, to byłaby regionalną linią kolejową o największej frekwencji spośród wszystkich funkcjonujących w regionie linii, których funkcjonowanie uznawane jest przecież za ekonomicznie uzasadnione. Dlaczego jesteśmy gotowi za nasze wspólne pieniądze z podatków utrzymywać linie kolejowe linie w regionie przewożące po tysiąc osób na dobę, a nie potrafimy dostrzec faktu, że dzięki wykorzystaniu SKM-ki na terenie Bydgoszczy mogą skrócić się codzienne podróże i poprawić się może komfort wielokrotnie większej populacji mieszkańców Bydgoszczy i jej okolic?



Podczas analiz SKM-ki padają argumenty, że połączenia autobusowe zapewniają lepszą penetrację przestrzeni. Owszem , ale pasażera, który jedzie do punktu znajdującego się w pobliżu SKM-ki (np z Bajki z Fordonu do Atosa, czy z Osowej Góry na UTP, czy iQora) nie interesuje to czy autobus po drodze lepiej penetruje przestrzeń osiedli czy mniej. Jego interesuje czas jaki musi stracić na dojazd do swojego własnego celu. To lepsze penetrowanie przestrzeni przez autobusy przekłada się wręcz odwrotnie,  na dłuższy czas podróży. Większa ilość przystanków po drodze jest dla tego pasażera stratą czasu. Wadą, a nie zaletą. Dlatego właśnie z punktu widzenia tej grupy pasażerów komunikacja mniej penetrująca pośrednie osiedla jest korzystniejsza. Jeżeli organizatorzy przewozów nie zauważają tej prostej zależności, to ostatecznie pasażer zamienia się w kierowcę, bo w ten sposób nie jest zmuszony “penetrować przestrzeni” osiedli i zatrzymywać się na kilkudziesięciu przystankach po drodze. W ten sposób ignorując potrzeby części mieszkańców Bydgoszczy zniechęca się ich do korzystania z transportu zbiorowego. Pasażer jadący przykładowo z Rekinowej na Brzechwy liniami 71 i 65 zatrzymuje się na 33 przystankach. Taka komunikacja nie może być po prostu szybka. 

Co jest również warte podkreślenia SKM nie stanowi żadnego zagrożenia dla funkcjonowania pozostałych  form transportu zbiorowego w mieście (tramwajów i autobusów) bowiem jej udział w rynku przewozów na terenie miasta nie przekroczy kilku procent. Pewien ubytek pasażerów z podsystemu autobusowego zrekompensowany będzie dzięki pozyskaniu nowych pasażerów do systemu transportu zbiorowego, którzy obecnie używają pojazdów indywidualnych. Lepsza oferta przyciąga więcej klientów. Tą zasadę trudno podważyć. SKM-ka będzie stanowiła jedynie konkurencję dla długotrwałych, irracjonalnych podróży autobusem przez całą długość miasta.

 

- trzeba zauważyć, że wariant tramwaju do Fordonu, który jest obecnie realizowany pomija niestety wiele masowych celów podróży bydgoszczan jak Auchan iQor, Ikea, Alcatel Lucent, Bydgosta, akademiki UTP, co powinno skłaniać władze miasta do poważnego rozważenia Szybkiej Kolei Miejskiej obsługującej południową część Fordonu, wspomniane wyżej obiekty, Stary Fordon oraz Bajkę. Istniały warianty budowy Fordońskiego tramwaju, który obsługiwałby okolice tego istotnego węzła transportowego przy Wiślanej, jednak realizujemy wariant, który ten obszar pomija. A przecież, jak podaje studium transportowe miasta przystanek Fordońska -Wiślana, który jest na liście najbardziej obciążonych ruchem przystanków w mieście, znajduje się zaledwie 100 metrów od tego węzła.

Stacja Bydgoszcz Brdyujście jest położona 100 metrów od przystanków autobusowych Fordońska - Wiślana

 Pomijanie ruchotwórczego potencjału tego fragmentu miasta przy analizach SKM-ki nie za bardzo przystaje zatem do faktów.




- wspomniane Studium Transportowe Bydgoszczy powołując się na wcześniejsze analizy SKM-ki z 2005 roku pominęło możliwości wynikające z wykorzystania kolei w Bydgoszczy. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że od 2005 roku diametralnie zmieniła się sytuacja i większość argumentów używanych w tamtym opracowaniu jest już nieaktualna. Zatem wspomniane opracowanie sprzed prawie 10 lat nie jest w stanie dać odpowiedzi na pytanie jakie dokładnie korzyści obecnie może przynieść wykorzystanie kolei w codziennych dojazdach do celów podróży na terenie Bydgoszczy. Tamto opracowanie odnosiło się do bardzo wysokich kosztów inwestycji (około 407 milionów pln), na co składały się między innymi:

•  budowa odnogi linii kolejowej na terenie Fordonu - obecnie te obszary obsługiwać będzie budowana już linia tramwajowa, zatem pasażerów do Węzła Wschodniego dostarczy tramwaj oraz pociąg z Fordonu, a  koszt dodatkowego torowiska już został poniesiony
•  budowa węzła przesiadkowego na Stacji Bydgoszcz Wschód - ale obecnie węzeł już jest w budowie, zatem te koszty już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
• brak linii tramwajowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna ze Śródmieściem - ta inwestycja została także już zrealizowana w ramach innego projektu, zatem te koszty także  już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki

 W opracowaniach i dyskusjach negujących potencjał kolei znaleźć można często sformułowania wskazujące na to, że pasażerowie nie akceptują przesiadek, jednak jak pokazał projekt A+T, to płacenie podwójnie za bilety jest głównym hamulcem, a nie sama konieczność przesiadki. System A+T świetnie się przyjął po umożliwieniu bydgoszczanom podróży na jednym bilecie. Zatem przy braku wspólnego systemu nie może dziwić, że obecnie kolej nie jest wykorzystywana do codziennych dojazdów i brak obecnych potoków nie może być poważnym argumentem w dyskusji o potencjale SKM-ki w mieście.

Nie jest także  problemem przepustowość szlaku kolejowego na odcinku Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna, gdzie skumuluje się ruch pociągów, bowiem jak podaje cytowane wyżej Studium z 2005 roku z dwutorowej zelektryfikowanej linii można wycisnąć od 80 do 120 par pociągów na dobę. Takiego obciążenia nie wygenerują linie SKM, mające jedynie uzupełniać system transportowy miasta, a nie go zastępować.

źródło: Studium SKM 2005

Uzupełnienie oferty transportowej o szybki tranzyt w osi W-Z miasta w postaci SKM-ki stwarza nowe możliwości szybkiego łączenia nowych części miasta, które dzisiaj nie nie mają szybkich czy bezpośrednich połączeń. Przykładowo dojazd do Galerii Pomorskiej z najbliższego węzła SKM tramwajem to zaledwie kilka minut. Dojazd do Frosty z węzła SKM w Fordonie to zaledwie kilka minut autobusem 74. Takich przykładów miejsc pracy oraz miejsc zamieszkania w strefie szybkiego dotarcia do SKM-ki jest kolejna bardzo duża pula. Część węzłów przesiadkowych jak Bydgoszcz Główna czy Bydgoszcz Leśna już obecnie posiada bardzo dobrą częstotliwość połączeń tramwajowych czy autobusowych umożliwiających sprawny dojazd do węzła. To stwarza nieograniczone wręcz możliwości aranżacji podróży przez pasażera. Mobilne systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade czy transportoid) świetnie wspierają planowanie podróży w zależności od tego jakie połączenia są w danym czasie dostępne.



Obecne władze miasta oraz praktycznie wszyscy kandydaci na nowego prezydenta Bydgoszczy podkreślają, że rozbudowa trasy W -Z jest dla nich priorytetowa. Nawet gdyby udało się znaleźć gigantyczne środki finansowe na realizację tej inwestycji, to warto wziąć pod uwagę, że podczas kilkuletnich prac budowlanych będzie jeszcze trudniej jeździć w tym obszarze. Co więcej, w przyszłym roku planowana jest przebudowa ul Grunwaldzkiej, co powodować będzie dodatkowe utrudnienia w ruchu drogowym.
Biorą pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, oraz fakt, że wprowadzenie SKM-ki nie wymaga już obecnie tak dużych nakładów finansowych ( a dodatkowo UE chętnie wspiera rozwój takich systemów) można stwierdzić, że zwyczajnym marnotrawstwem z naszej strony byłoby dalsze bierne przyglądanie się jak marnuje się potencjał linii kolejowych na terenie Bydgoszczy.


Reasumując, przy relatywnie niewielkich nakładach finansowych można przedłużyć linie kolejowe z Nakła i Inowrocławia do Fordonu  oraz linię z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy oraz stworzyć wspólny system taryfowy umożliwiający swobodne korzystanie z kolei na terenie Bydgoszczy. Wykorzystanie istniejącej sieci i infrastruktury kolejowej stworzonej częściowo na potrzeby BIT City daje dzisiaj spore możliwości przy minimalizacji nakładów inwestycyjnych. Warto podjąć ten wysiłek organizacyjny dla poprawy komfortu dojazdów części bydgoszczan oraz mieszkańców regionu. Zwłaszcza poprawa skomunikowania transportem zbiorowym Biznes Parku przy ul Kraszewskiego (Atos) wydaje się zasadna, wręcz konieczna z uwagi na ogromne problemy ze znalezieniem miejsca do parkowania w tej strefie.

Na koniec pozytywny przykład pokazujący, że stworzenie dobrej, szybkiej oferty transportu szynowego w aglomeracji powoduje, że w kolejnym etapie rozwoju systemu powstają autobusowe linie dowożące pasażerów do linii kolejowych. Przykład pochodzi z Warszawy. Skala potoków oczywiście jest inna, ale zjawisko podobne. Jeżeli komunikacja miejska, kolejowe linie aglomeracyjne i dowozowe linie autobusowe stworzą także u nas jeden spójny system taryfowy i zostaną ze sobą skoordynowane, to zyskają na tym pasażerowie, zmniejszą się korki i skróci się czas docierania do celów podróży:

"[...] mamy dobre przykłady. Aglomeracja warszawska od lat notuje wzrost liczby pasażerów. Udał się tam projekt uruchomienia SKM, która w 2006 r. przewiozła 3,6 mln pasażerów a w ubiegłym ponad 22,5 mln. Rozszerza się oferta połączeń kolejowych poza miasto a 21 linii autobusowych jest skomunikowanych z rozkładami jazdy pociągów."
Zapraszam do lektury całego artykułu na portalu transport-publiczny.pl


Jeżeli aż tutaj dobrnęliście, to znaczy, że naprawdę interesuje was tematyka transportowa. Niniejszy tekst napisałem inspirowany wieloma dyskusjami na temat SKM-ki, a czasami wręcz sporów. Może zamiast pisania pewnych rzeczy po kilka razy bardziej sprawdzi się taki jeden dłuższy, kompleksowy  tekst pokazujący mój pogląd na kierunki optymalizacji systemu transportowego miasta. Jeżeli jesteście zainteresowani pogłębieniem tematu i przyjrzeniem się argumentom obu stron, to zapraszam do wątku o komunikacji na forum skyscrapercity.com

Ten tekst choć obszerny zaledwie sygnalizuje potencjał SKM-ki. Żeby go potwierdzić, potrzebne będzie rzecz jasna profesjonalne studium transportowe dla aglomeracji, które niedługo będzie przygotowywane. Mam nadzieję, że pokazywanie potencjału tego rozwiązania przyczyni się do takiego sformułowania zakresu prac w studium, który pozwoli ten potencjał wydobyć.

Bardzo duży wkład w powstanie tej koncepcji ma także Krzysztof Ziętara, prezes Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Transportu publicznego w Bydgoszczy, którego serdecznie pozdrawiam z tego miejsca.

wg http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2014/10/szybka-kolej-miejska-w-bydgoszczy.html

Dawne próby wprowadzenia kolei miejskiej

Przed laty podjęto nieudolną próbę wprowadzenia systemu pre-metra bez połączenia do centrum miasta, ale za to w promocyjnej cenie. Pomysł się nie przyjął i nie powiódł. 

Z Fordonu do centrum za jedną złotówkę

Krzysztof Aładowicz 2008-08-01

Już po wakacjach mieszkańcy Fordonu będą mogli znowu dojechać pociągiem do śródmieścia Bydgoszczy. Bilet będzie kosztował tylko złotówkę.

Urząd Marszałkowski chce, żeby na nowo ruszyło kolejowe połączenie między Chełmżą a Bydgoszczą, które stanęło osiem lat temu. Po drodze jest Fordon, największa 80-tysięczna dzielnica naszego miasta.Pierwszy pociąg pojedzie już 1 września. Rozkład jazdy nie został jeszcze dopracowany, ale ze wstępnych założeń wynika, że każdego dnia autobusy szynowe będą kursować na tej trasie sześć razy. Dodatkowe dwa krótsze kursy przewidziano w dni robocze - pojadą do naszego miasta tylko z Unisławia Pomorskiego. Oznacza to, że pomiędzy Fordonem a dworcem Bydgoszcz Główna przy ul. Zygmunta Augusta będzie jeździło osiem par składów.

- Chcemy zachęcić mieszkańców do korzystania z nowego połączenia, dlatego przewoźnik, który wygra przetarg, nie będzie mógł wprowadzić swojej taryfy, a tą zaproponowaną przez nas - informuje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego. - W granicach administracyjnych Bydgoszczy, niezależnie od trasy, bilet jednorazowy będzie kosztował złotówkę, a miesięczny 40 zł - dodaje.

To oznacza, że przejazd pociągiem z największej bydgoskiej dzielnicy do Śródmieścia będzie ponad dwukrotnie tańszy niż autobusami i tramwajami (bilet kosztuje teraz 2,20 zł). Urzędnicy marszałka postarali się także, żeby podróż była możliwie najkrótsza. Składy nie zatrzymają się na stacjach Brdyujście i Wschód. Postój będą miały na stacjach: Akademia (przy UTP) oraz na Bielawach i Leśnym.

Rozpoczyna się też remont wiaduktu nad torami kolejowymi na Siernieczku, żeby pociągi w tym miejscu nie musiały zwalniać do 20 km na godz. Dzięki temu udało się ograniczyć czas przejazdu do niecałych 20 min. To szybciej niż przejazd autobusem miejskim nr 94 na porównywalnej trasie z osiedla Bajka na dworzec PKP. Bez stania w korkach jedzie on ponad pół godziny. W szczycie dwa razy dłużej.

Czy zatem bydgoskiej komunikacji przybywa poważny konkurent? Jan Siuda, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej nie obawia się masowej ucieczki mieszkańców Fordonu do pociągu. - Tory kolejowe są oddalone od osiedli i zabudowań. Nie sądzę, aby wiele osób zdecydowało się dochodzić lub dojeżdżać na stację. Potem, żeby dostać się od dworca głównego czy "Leśnego" do centrum, też trzeba dojechać autobusem. Podejrzewam więc, że cała podróż zrobi się droższa i dłuższa - spekuluje.

Urząd Marszałkowski chce namówić władze Bydgoszczy do współfinansowania połączenia kolejowego do Fordonu. Dzięki temu można byłoby uruchomić więcej pociągów, tak aby kursowały one nawet co 20 min. Zlecone zostały właśnie dokładne badania, które mają odpowiedzieć na pytanie, czy mieszkańcy tej dzielnicy byliby zainteresowani taką propozycją. Wyniki będą przedstawione władzom miasta. - Na razie skupiamy się nad poszukiwaniem rozwiązań na finansowanie budowy tramwaju do Fordonu. To jest najważniejsze zadanie komunikacyjne dla tej dzielnicy. Nie wykluczam, że w przypadku dużego zainteresowania mieszkańców nową propozycją Urzędu Marszałkowskiego, pomyślimy nad jakąś formułą wspólnego biletu na komunikację miejską i kolej - zapowiada Siuda.

Dzisiaj będzie wiadomo, jakie firmy wystartują w przetargu na obsługę nowej trasy. Prawdopodobnie starają się o to: spółka PKP Przewozy Regionalne i polsko-brytyjskie konsorcjum Arriva PCC. Dla obu startujących kontrakt jest niezmiernie istotny. Państwowy moloch musi odbudowywać swoją pozycję w regionie po przegranym przetargu na obsługę tras niezelektryfikowanych. Z kolei dzięki wygranej Arriva PCC miałaby łatwiejszą i tańszą możliwość przemieszczania swojego taboru z Torunia do Bydgoszczy. Dzisiaj musi to robić okrężną trasą przez Grudziądz, co znacznie przewyższa koszty. Urząd Marszałkowski przekaże zwycięzcy przetargu do dyspozycji trzy szynobusy. Poznamy go najprawdopodobniej w przyszłym tygodniu.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Komentarz "Gazety": Konflikt interesów

Wojciech Borakiewicz

Marszałkowski pociąg nie będzie gładko sunął po torach w Bydgoszczy. Decyduje o tym konflikt interesów między regionalną koleją a zarządcami miejskiej komunikacji. Bardzo wysoka trawa wyrosła już na tych szynach w naszym mieście. Czy nie będzie zarastała jeszcze bardziej, zależy nie tylko od PKP i marszałka Piotra Całbeckiego. Powodzenie idei odnowienia połączenia kolejowego między Fordonem a centrum Bydgoszczy jest zależne wyłącznie od szefów bydgoskiej komunikacji. Bez dobrego połączenia odległych części szalenie rozbudowanych już nowych osiedli - Tatrzańskiego, Szybowników, Nad Wisłą czy Bohaterów z dworcem przy ul. Fordońskiej - kolej nie ma szans. Pojedzie nią trochę studentów z UTP i część mieszkańców osiedla Bajka.

Władzom Bydgoszczy nie może zależeć przecież na tym, żeby podcinać gałąź, na której już i tak ledwo siedzą i dychają MZK. Chcą mieć swój tramwaj do Fordonu. Z pociągiem im nie po drodze.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Czym do Fordonu: tramwajem czy pociągiem?

Rozmawiał Krzysztof Aładowicz, gazeta.pl 2008-06-04

Urząd Marszałkowski proponuje, by bydgoski ratusz dołożył się do uruchomienia linii kolejowej do Fordonu. - Można w ten sposób ułatwić życie mieszkańcom - przekonuje Tomasz Moraczewski, dyrektor wydziału infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego. - To niepotrzebny wydatek, optymalnym rozwiązaniem jest tramwaj - odpowiada Jan Siuda, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej

Krzysztof Aładowicz: Bydgoszczanie nie zostawili suchej nitki na waszej propozycji. Skąd w ogóle ten pomysł?

Tomasz Moraczewski: Była to wspólna propozycja marszałka województwa i prezydenta Bydgoszczy, którzy uznali, że skoro Urząd Marszałkowski od września uruchamia pociągi z Bydgoszczy do Chełmży, a na całej trasie będzie kursowało sześć par dziennie, to w celu optymalizacji oferty przewozowej warto wspomóc komunikację miejską i dołożyć kilka połączeń kolejowych.

Pojawił się jednak zarzut, że te pociągi miałyby być alternatywą dla budowy tramwaju do Fordonu.

- Absolutnie nie chcemy, żeby miasto porzucało ten pomysł, ale zanim zostanie wybudowana linia tramwajowa, minie kilka lat. A już dzisiaj można ułatwić życie mieszkańcom i zaproponować im alternatywę dla autobusu bądź tramwaju. Warto przy tym rozważyć wprowadzenie wspólnego biletu na pociąg i pozostałą komunikację.

Tylko że kolej jest nieco odsunięta od fordońskich osiedli i chyba niewielu mieszkańców zdecyduje się na ten środek transportu. Potrzebne byłyby też dodatkowe inwestycje.

- Część bloków przy stacji Fordon prawie "wchodzi" na tory, ale to prawda, że z czasem miasto musiałoby tak ułożyć komunikację miejską, żeby dowoziła pasażerów do pociągu. Dzięki wspólnemu biletowi podróż nie będzie droga. Być może przydałoby się też wybudowanie dodatkowych peronów w okolicach wiaduktów w Starym Fordonie i na wysokości Siernieczka oraz przesunięcie stacji Brdyujście bliżej Auchan. Szynobusy mogłyby jeździć nie tylko do Dworca Głównego, ale i na Błonie oraz Osową Górę. Od czegoś jednak należy zacząć i teraz jest dobry moment.

Ile miasto musiałoby do tego dołożyć?

- Szacujemy, że rocznie kształtowałoby się w okolicach 2,5-3,5 mln zł. Na polecenie marszałka wczoraj zleciliśmy szczegółowe badania, które wykażą, jakie będzie zainteresowanie linią Bydgoszcz-Unisław-Toruń, jak i w samej Bydgoszczy. Gdy będziemy mieli wyniki, zaprezentujemy je władzom miasta.

Rozmawiał Krzysztof Aładowicz

Krzysztof Aładowicz:

Udałoby się wam znaleźć pieniądze na kolejowe połączenie z Fordonem?

Jan Siuda: Miasto ma wiele ważniejszych wydatków. Będę przekonywał prezydenta, żeby się na to nie zgadzał. Jeśli w budżecie będą jakieś dodatkowe pieniądze, to wolałbym je przeznaczyć na remont ul. Focha czy al. Jana Pawła II, które są w opłakanym stanie.Ale może się okazać, że bydgoszczanie będą korzystali z tego pociągu. Wówczas budowa tramwaju byłaby niepotrzebna.

Nie warto pomyśleć nad przeprowadzeniem takiego eksperymentu?

- Wszystkie analizy przygotowane przez fachowców wykazują, że optymalnym rozwiązaniem jest tramwaj. Przypomnę, że w Fordonie mieszka 80 tys. osób, które oczekują szybkiego transportu do Śródmieścia. Pociąg tego kryterium nie spełnia, bo trzeba się przesiadać. Z naszych wyliczeń wynika, że podróż tramwajem na tej trasie wyniesie maksymalnie 28 minut. Korzystając z systemu przesiadkowego, czas ten wzrasta do minimum 39 minut. Mamy też analizy, z których wynika, że po uruchomieniu tramwaju liczba pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej wzrośnie o 11,5 tysiąca dziennie. Natomiast mając do wyboru pociąg, 23 tys. pasażerów dziennie odejdzie od komunikacji, wybierając własne samochody lub bezpośrednie prywatne busy.

Na jakim etapie są przygotowania do budowy tramwaju?

- Mamy już wybrany wariant przebiegu trasy. Linia będzie budowana ul. Lewińskiego, Akademicką i Andersa. Kończą się prace nad studium wykonalności, następnym krokiem będzie przygotowanie projektu budowlanego. W budżecie mamy na ten cel 1,1 mln zł i chcemy ten etap rozpocząć jeszcze w tym roku. Potem można zacząć budowę.

A skąd weźmiemy na nią pieniądze?

- To jest rzeczywiście największy problem. Z najnowszych wyliczeń wynika, że inwestycja będzie kosztowała 442 mln zł brutto. Pomysłów jest kilka. Zabiegamy wciąż o umieszczenie zadania w wykazie inwestycji priorytetowej "Infrastruktura i Środowisko", bo ta droga nie jest zamknięta. Jeśli się nie uda, to może wystartujemy w konkursie. Myślimy też o emisji obligacji przychodowych albo partnerstwie publiczno-prywatnym, choć ten ostatni wariant jest najmniej prawdopodobny.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Do Fordonu pojedziemy koleją zamiast tramwajem

Krzysztof Aładowicz 2008-05-27

Urząd Marszałkowski ma pomysł na nowe połączenie Fordonu z centrum miasta. Chce wykorzystać pociągi i niewielkim kosztem stworzyć Szybką Kolej Miejską

Fot. Arkadiusz Wojtasiewicz / AG

Za 4 mln zł będzie można puścić na tory, które zostaną odnowione (jak te na nieczynnej na razie trasie do Chełmży), dodatkowe pociągi. Konieczne będzie jednak dostosowanie miejskiej komunikacji do SKM, a to będzie już znacznie droższe

1 września, po ośmiu latach przerwy, pociągi zaczną kursować pomiędzy Bydgoszczą a Chełmżą. Po drodze jest Fordon, ale nie ma co liczyć na to, że mieszkańcy największej bydgoskiej dzielnicy będą tłumnie korzystali z tego połączenia z centrum. Składy pojadą zaledwie sześć razy dziennie. Urząd Marszałkowski chce jednak namówić prezydenta Konstantego Dombrowicza na skorzystanie z okazji. - Możliwe jest stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej. Obecna infrastruktura kolejowa pozwoli zapewnić sprawne połączenie komunikacyjne Fordonu ze Śródmieściem, bez budowy drogiego tramwaju - przekonuje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego i przekonuje, że SKM mogłaby ruszyć już 1 września. Jaki jest pomysł marszałka? Niskopodłogowe szynobusy jeździłyby na początku pomiędzy stacjami Bydgoszcz Główna a Bydgoszcz Fordon co 20 min. Później ich trasa byłaby przedłużona do Błonia i Osowej Góry. Prezydent Dombrowicz nie mówi inicjatywie "nie". Za SKM przemawiają koszty. Budowa tramwaju do Fordonu ma kosztować aż 400 mln zł i ich znalezienie będzie bardzo trudne.

- Do uruchomienia pociągu miasto musiałoby dopłacić ok. 4 mln zł rocznie. Proszę sobie przeliczyć, na ile lat funkcjonowania kolei to wystarczy - przekonuje Moraczewski. - Warto rozmawiać o idei wykorzystania torów kolejowych, nie odstępując na razie od planowania tramwaju. Jak propozycja Urzędu Marszałkowskiego będzie ciekawa, to poważnie ją rozważymy - wyjaśnia Dombrowicz. Spotkanie urzędników z Urzędu Marszałkowskiego z prezydentem Dombrowiczem ma się odbyć w ciągu kilku dni.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Jak zrobić, by się udało

Krzysztof Aładowicz

2008-05-27

Pomysł z SKM może się w Bydgoszczy przyjąć, ale najpierw należy spełnić kilka warunków. Pierwszy to połączenie szybkiej kolei: dworzec PKP - Fordon z całym układem komunikacyjnym miasta. Oznacza to: wspólny bilet na pociągi, autobusy i tramwaje, skomunikowanie rozkładów jazdy oraz uruchomienie nowych tras, którymi dowożeni byliby mieszkańcy Fordonu na stację kolejową przy ul. Brzechwy - to tylko niektóre elementy do zrobienia na początek. Potem trzeba by wybudować mijankę dla składów pomiędzy stacjami Bydgoszcz Wschód i Fordon, żeby zwiększyć częstotliwość ich kursowania (co 20 min to za mało), przenieść przystanek Brdyujście bliżej Auchan i projektowanej Ikei. Przedłużyć też należy tory tramwajowe z pętli przy ul. Wyścigowej bliżej węzła wschodniego, a z drugiej strony do dworca głównego PKP (istnieje taki projekt).

Nawet dodając przesiadki, przy dobrze ułożonym rozkładzie jazdy, podróż do centrum nie będzie trwała dłużej niż obecnie. A dodatkowym atutem jest współczynnik punktualności i sprawności kolei, który wynosi 96 proc. To się może udać.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bydgoszcz

Propozycje w zakresie infrastruktury dla SKM w Bydgoszczy

(wg Wikipedia.org)

• Wybudowanie nowego odcinka Bydgoszcz Akademia – Mariampol w dzielnicy Fordon.
•     Wybudowanie nowych przystanków:
•     Bydgoszcz Błonie
•     Bydgoszcz Brdyujście (w ramach zintegrowanego węzła transportowego w rejonie sieci hipermarketów)
•     Wybudowanie nowego toru żeberkowego w okolicach stacji Bydgoszcz Osowa Góra
• Propozycje w zakresie usług przewozowych
•     Wytworzenie wokół stacji i przystanków transportowych węzłów integracyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem przesiadek pasażerów kolei – transport miejski.
•     Poprawa funkcjonalności infrastruktury stacji i przystanków kolejowych, wygodnych i bezpiecznych dojść pieszych.
•     Przeorganizowanie układu linii transportu publicznego komunalnego pod kątem dowozu pasażerów do stacji i przystanków kolejowych.
•     Wprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowego (wspólnego biletu).
•    
•     Sieć Linii SKM w Bydgoszczy
• Opis Linii:
•     S1 Fordon – Bydgoszcz Główna (– Bydgoszcz Błonie, okresowo do Trzcińca) częstotliwość 3 razy w godzinie
•     S2 Fordon – Bydgoszcz Główna – Bydgoszcz Osowa Góra co godzinę
• Dodatkowe przystanki:
•     Na linii S1: Grunwaldzka (Drugi Wiadukt nad ulicą Grunwaldzką) Bydgoszcz Miedzyń (Wiadukt nad ulicą Nakielską) Bydgoszcz Błonie (Wiadukt pieszy przy odejściu torów do Szubina)
•     Na linii S2: Grunwaldzka (Pierwszy Wiadukt nad ulicą Grunwaldzką)
•     Na liniach S1 i S2 w Fordonie: "Akademicka", "Brzechwy", ewentualnie "Palińskiego", "Piłsudskiego" przy ulicy Wyzwolenia, Mariampol

wg wikipedia.org

Bydgoszcz: do Fordonu koleją

Gazeta Wyborcza 28.05.2008 15:03

Kujawsko-pomorski Urząd Marszałkowski ma pomysł na nowe połączenie Fordonu z centrum miasta. Chce wykorzystać pociągi i niewielkim kosztem stworzyć Szybką Kolej Miejską.

1 września, po ośmiu latach przerwy, pociągi zaczną kursować pomiędzy Bydgoszczą a Chełmżą. Po drodze jest Fordon, ale nie ma co liczyć na to, że mieszkańcy największej bydgoskiej dzielnicy będą tłumnie korzystali z tego połączenia z centrum. Składy pojadą zaledwie sześć razy dziennie - informuje "Gazeta Wyborcza". Urząd Marszałkowski chce jednak namówić prezydenta Konstantego Dombrowicza na skorzystanie z okazji. - Możliwe jest stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej. Obecna infrastruktura kolejowa pozwoli zapewnić sprawne połączenie komunikacyjne Fordonu ze Śródmieściem, bez budowy drogiego tramwaju - przekonuje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego i przekonuje, że SKM mogłaby ruszyć już 1 września.

Jaki jest pomysł marszałka? Niskopodłogowe szynobusy jeździłyby na początku pomiędzy stacjami Bydgoszcz Główna a Bydgoszcz Fordon co 20 min. Później ich trasa byłaby przedłużona do Błonia i Osowej Góry. Prezydent Dombrowicz nie mówi inicjatywie "nie". Za SKM przemawiają koszty. Budowa tramwaju do Fordonu ma kosztować aż 400 mln zł i ich znalezienie będzie bardzo trudne.- Do uruchomienia pociągu miasto musiałoby dopłacić ok. 4 mln zł rocznie. Proszę sobie przeliczyć, na ile lat funkcjonowania kolei to wystarczy - przekonuje Moraczewski.- Warto rozmawiać o idei wykorzystania torów kolejowych, nie odstępując na razie od planowania tramwaju. Jak propozycja Urzędu Marszałkowskiego będzie ciekawa, to poważnie ją rozważymy - wyjaśnia Dombrowicz.Spotkanie urzędników z Urzędu Marszałkowskiego z prezydentem Dombrowiczem ma się odbyć w ciągu kilku dni.

View Larger Map

Jak widać potężnym wyzawniem jest skomunikowanie Fordonu z centrum i pomysł z tramwajem był pomysłem godnym rozważenia ale koszty i istniejąca infrastruktura podpowiadały inne rozwiązanie, które nie tylko ja proponowałem.

To kolej miejska, uzupełniona o inwestycje tramwajowe i w stacje SKM. Proponowałem zminę lokalizacji stacji UTP i Leśna oraz budowę stacji przy wiadukcie na ul. Grunwaldzkiej.

Ale jak wspomniałem, samorząd nie mógł inwestować w kolej, zatem wybrano rozwjązanie z tramwajem za setki milionów wraz z inwestowaniem samorządu w kolej, czyli BiTcity (kolor niebieski). Aż się prosi aby obok stacji Błonie powstała stacja Wilczak.

wg http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1443379&page=53

Mimo iż w Bydgoszczy zaproponowano aż trzy różne koncepcje wykorzystania infrastruktury kolejowej dla komunikacji miejskiej w najbardziej uczęszczanej relacji do dzielnicy Fordon, to bardzo niewiele się o tym mówi, a jeszcze mniej pisze.

W 2001 roku zaproponowano budowę od podstaw linii tramwajowej, a w 2002 roku zaproponowano wprowadzenie kursujących co 20 minut pociągów kolei miejskiej obsługiwanych przez niezależnego od PKP operatora. W 2003 roku pojawiły się idee zastosowania tramwaju dwusystemowego lub modelu Zwickau. Jedno jest pewne- wszystkie te pomysły mogłyby wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z centrum miasta do Fordonu- tej największej bydgoskiej dzielnicy. Również atrakcyjność miasta i jakość życia powinna wzrosnąć dzięki lepszemu wykorzystaniu infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego. Niemniej, władzom brakuje sprawności decyzyjnej, a w temacie od dłuższego czasu nic się nie posuwa. Czy problem leży w wielości koncepcji, czy też w niewiedzy o nich?

Uwarunkowania ekonomiczne

Bydgoszcz jest ósmym największym miastem Polski, ma 386 tys. mieszkańców (2000) i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją. Miasto jest administracyjną stolicą województwa kujawsko- pomorskiego zamieszkałego przez 2 miliony 100 tysięcy osób, czyli 5,7 procent ludności kraju. Bydgoszcz jest położona w Kotlinie Toruńskiej, nad Brdą. Pierwsza wzmianka o istnieniu grodu pochodzi z roku 1238r. Prawa miejskie nadano już w 1346 r.

Tabela: Podstawowe dane statystyczne (2001/2002)

Liczba mieszkańców: 383.213

Gęstość zaludnienia 2 201 osób/ km2

Samochody osobowe 126 632

Samochody osobowe na 1000 mieszkańców

330 pojazdów

Pojazdy samochodowe: ogółem 158 687

Pojazdy samochodowe na 1000 mieszkańców -414

Pojazdy samochodowe na 1 km2 obszaru 907

Pojazdy samochodowe na 1 km ulic 272

Obszar 174,48 km2

Oprac. własne na podstawie danych UM Bydgoszcz

Kongestia sieci drogowej

Wykorzystanie infrastruktury kolejowej się opłaci, bowiem sytuacja na ulicach Bydgoszczy jest coraz większym problemem, którego rozwiązaniem jest oprócz wykorzystania kolei tylko budowa nowych dróg, których koszt siega 10 mln PLN za kilometr. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach wjazdowych wynosił 11398 samochodów od strony Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia (dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia , 6341 od strony Poznania i 8770 od strony Piły. Na 1 km ulic przypadają według miejskich statystyk 272 zarejestrowane w Bydgoszczy pojazdy samochodowe, czyli prawie całkowicie już te ulice wypełniają. Jeśli miasto nie stoi jeszcze w korku, wkrótce w nim utknie. Pytaniem jest, czy budowa nowych dróg aby nie zwiększy ruchu, zamiast go zmniejszać? Bowiem mieszkańcom miasta brakuje wysokojakościowego środka transportu, jaki mógłby zapewnić im lepsze warunki przemieszczania się niż zatłoczona sieć drogowa. Od kilkunastu lat w krajach Europy Zachodniej renesans przeżywa miejska komunikacja szynowa, i również w Bydgoszczy władze powinny zbadać możliwość jej szerszego wykorzystania.

Koncepcja tramwaju

Władze miejskie w roku 2001 kosztem ponad 244 milionów złotych zamierzały wybudować linię tramwajową równoległą do linii kolejowej prowadzącej do dzielnicy Fordon. Realizacja inwestycji miała być możliwa dzięki porozumieniu z firmą „Lemna International”, która zaoferowała miastu ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowę samego tramwaju. Inwestorem byłyby Miejskie Zakłady Komunikacyjne i to właśnie ta komunalna spółka zaciągnęłaby kredyt. Inwestycja miała trwać trzy lata- przez 12 miesięcy opracowanoby dokumentację projektu budowlanego i wykonawczego, a przez kolejne 24 miesiące trwałaby sama budowa. Linia tramwajowa miałaby długość 8 kilometrów. Spłacanie kredytu miało potrwać 16 lat (z 3-letnim okresem karencji).

Tańsza kolej

W 2002 roku władzom miasta przedstawiono koncepcję klasycznej kolei miejskiej. Według przedstawionych w niej szacunkow, wykorzystanie w tym celu infrastruktury kolejowej byłoby rozwiązaniem ponad pięćdziesięciokrotnie tańszym od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja byłaby możliwa w kilka miesięcy. Na linii kolejowej do Fodonu istnieje wystarczająca przepustowość i dodatkowe pociągi miejskie mogą kursować bardzo często. Wg analizy przygotowanej przez St. Biegę z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei możliwy do zastosowania jest tu nawet takt 20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca przepustowość linii kolejowej na odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon. Władzom miasta zaproponowano, by do realizacji zadania utworzyć odrębną spółkę: „Bydgoską Kolej Miejską sp. z o.o.”. W założeniach do koncepcji oszacowano, iż kolej przewiezie dwa miliony pasażerów i zredukuje ruch na drogach w kierunku dzielnicy Fordon o co najmniej 5 procent.

Bardzo dobrym rozwiązaniem, podchwyconym przez władze województwa dla tamtejszej koncepcji regionalnego przewoźnika kolejowego, jest wprowadzenie operatora komunalnego lub prywatnego lub utworzenie przez władze miejskie własnego przedsiębiorstwa, np. 'Bydgoskiej Kolei Aglomeracyjnej' spółki z o.o. Kolej ta na początek przejęłaby od PKP linię kolejową do Fordonu i na zlecenie bydgoskiego zarządu transportu stworzyłaby dogodne połączenia tego największego bydgoskiego osiedla z centrum Bydgoszczy. Powinno to kosztować nieporównanie taniej niż 247 milonów, jak wyliczono koszt budowy linii tramwajowej do Fordonu. Należy sądzić, iż Zarząd Miasta wykorzystałby kolej w przewozach miejskich na największą dzielnice miasta i sfinansowałby koszty tej działalności w okresie początkowym.

Koleje miejskie na świecie i w Polsce

Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć nawet do 50 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe, czego przykładem są prywatne koleje miejskie w aglomeracjach japońskich.

Tego typu połączenia są rentowne: w Japonii przynoszą średnio 22 % zysku bez jakichkolwiek subwencji, w krajach europejskich ta działalność także jest silnie rozwijana przy relatywnie niewielkim wsparciu finansowym samorządów. Miejskie systemy Szybkiej Kolei Miejskiej wykorzystujące tory kolejowe są praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 17 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Sztuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary) i planowane są kolejne. Koleje miejskie przynoszą zyski nawet w Polsce. W roku 2002 Szybka Kolej Miejska SKM działająca na terenie Trójmiasta przyniosła zysk oscylujący wokół 2,4 mln PLN (wraz z dotacją z urzędu marszałkowskiego).

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, mający 13-% udział w przewozach realizowanych na terenie aglomeracji trójmiejskiej.

Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gd. Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

SKM w Bydgoszczy

Dziś wykorzystanie kolei jest już możliwe, bowiem po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego również inne podmioty mogą korzystać z infrastruktury kolejowej. Przyczyni się to do wzrostu popularności kolei w obsłudze aglomeracji i wyeliminuje konieczność dofinansowania deficytowych i mało popularnych pociągów PKP do Fordonu.

W Bydgoszczy wprowadzenie kolei miejksiej- naziemnego metra jest możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Założono, że należy przejąć od PR tabor kolejowy i zorganizować ten rodzaj komunikacji w oparciu o przewoźnika komunalnego lub nowopowstały podmiot prywatny. Według polskiego prawodawstwa za organizację linii komunikacyjnych przebiegających tylko na terenie jednego miasta odpowiada samorząd tej miejscowości- w tym wypadku organizatorem jest samorząd bydgoski.

Władzom miasta zaproponowano wprowadzenie pociągów miejskich kursujących co 20 minut na trasie Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Wschód- Fordon. Dowodzono, iż ruch pociągów z 20- minutową częstotliwością jest jak najbardziej możliwy na tej wewnątzmiejskiej linii, której odcinek z Fordonu do stacji Bydgoszcz Wschód jest jednotorowy. Zalecono budowę węzłów przesiadkowych kolej- autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz stworzenie wspólnej oferty przewozowej kolej SKM i komunikacja miejska, tak by pasażer mógł się przesiadać na kolej miejską drzwi w drzwi z autobusu- najlepiej na jednym peronie. Bez zintegrowania systemów taryfowych, tzn. identycznego z miejskim systemu biletowego wprowadzenie SKM nie miałaby sensu, nie stanowiąc korzystnej oferty w porównaniu z pozostałą komunikacją miejską dysponującą większą siecią usług.

Fot. Schemat koncepcji SKM.

Kolej wykorzystałaby wynajęty, przejęty lub wykupiony tabor w postaci trzech lub czterech pociągów podmiejskich EZT. Jest to tabor nienowoczesny, lecz jego modernizacja pozwoli zaoferować podróżnym odpowiedni komfort. Możliwe jest tez wykorzystanie w pierwszych latach funkcjonowania autobusów szynowych, w późniejszym okresie potoki pasażerskie jednakże wzrosną.

Propozycja sprzed dekady

Zaproponowano by miasto powołało spółkę Bydgoska Kolej Miejska sp. z o.o., która przejmie- wynajmie- odkupi używany tabor kolejowy, zmodernizuje go i uruchomi kolej miejską z 20- minutową częstotliwością. Możliwe jest też wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego, na przykład spółek Arriva, Keolis lub Connex (znani i cenieni europejscy przewoźnicy kolejowi) lub któregoś z polskich licencjonowanych operatorów pasażerskich. Koszty organizacyjne, przejęcia taboru, jego modernizacji i doprowadzenia przystanków do ładu powinny się wówczas zamknąć się sumą 4- 6 mln PLN. Wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii do Fordonu musi się oprzeć na wykorzystaniu posiadanych obecnie PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją (12 mln PLN za pojazd), która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 48 mln PLN za tabor) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. Koszty wykorzystania infrastruktury kolejowej wyniosą dla pociągu podmiejskiego EZT dekadę temu wynosiły ok. 3,62 za pociągokilometr (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych z 2003 roku).

Fot. Schemat koncepcji SKM przestawiony przez internautów

Niepowodzenie PKP

Linia ta była długo obsługiwana przez PKP, lecz służyła ona raczej przewozom pracowników kolei niż transportowi miejskiemu. Według przeprowadzonej wizji lokalnej w roku 2000, pociągi kursowały zaledwie kilka razy dziennie, były brudne i niebezpieczne. Na stacjach brak było kas biletowych, wygodnych miejsc do oczekiwania, nierzadko także rozkładów. Nie należy się więc dziwić, iż tą kolej wykorzystywali głównie pracownicy PKP korzystający z bezpłatnych przejazdów.

Dla przykładu, na stacji Fordon brak było widocznego rozkładu jazdy, a większość pasażerów pociągu stanowili pracownicy kolejowi. Konduktor wypisywał bilety odręcznie (kasy były nieczynne) i nie zdążył wypisać biletu, gdy wizytatorzy opuszczali skład na stacji Bydgoszcz Wschód, gdzie większość pasażerów przesiada się na tramwaj.

Kolej dalekobieżna PKP na tej miejskiej linii była nie dostosowana do potrzeb i oderwana od kontekstu miejskiego. Elementy pokazujące niegospodarność PKP w obsłudze tej relacji to m.in. brak rozkładów na peronach, brak możliwości zakupu biletu (w opinii ludności zakup biletu u konduktora pociągu jest droższy, więc osoby te rezygnowały z podróży koleją). Cechy te powodowały brak chęci korzystania z tego środka transportu, którego system biletowy był dodatkowo niespójny z miejskim.

Tramwaj dwusystemowy

Jednak tańszą i przede wszystkim o wiele sensowniejszą metodą byłoby wprowadzenie tramwaju dwusystemowego. Pozwoliłaby ona stworzyć bezpośrednie połączenie z centrum Fordonu do centrum Bydgoszczy, lecz argumentem przeciwko tej inwestycji jest konieczność budowy dwóch dodatkowych odcinków torowisk: w samej dzielnicy Fordon i na ul. Dworcowej w Bydgoszczy. Wobec tego zaproponowano wykorzystanie tej technologii dopiero w momencie gdy nastąpi wymiana taboru po pewnym okresie eksploatacji systemu SKM.

Tramwaj dwusystemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowowybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stacje Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe. Koniecznym tutaj byłoby skonstruowanie odcinka trójszynowego (przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest w planach, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i linia kończyłaby swój bieg w centrum Bydgoszczy po 25 minutach podróży, obsługując w rekordowo szybkim tempie najbardziej pożądane relacje- z Fordonu do centrum miasta oraz w okolice dworca PKP. W Bydgoszczy występuje konieczność dodania trzeciej szyny, co osobom nieuświadomionym w postępie techniki wydaje się ogromną komplikacją, mimo że w istocie nią nie jest i jest to praktykowane w niektórych rozwiązaniach w RFN. Dodanie trzeciej szyny na 1000- milimetrowych torowiskach tramwajowych jest rozwiązaniem stosowanym m.in. w niemieckim mieście Zwickau.

Również sama kolej znacznie by na tym zyskała, ponieważ dworzec w Bydgoszczy stałby się nieporównywalnie bardziej dostępny niż obecnie, gdy znajduje się poza siecią tramwajową. System tramwaju dwusystemowego jest systemem otwartym, wiec możliwe byłyby relacje do Torunia (równmiez w mieście Kopernika postulowane jest wprowadzenie tramwaju na ulice miasta poprzez budowę tras z odcinkami trójszynowymi) i do Inowrocławia, gdzie wówczas możliwy byłby powrót tramwaju na ulice tego miasta. System taki w konurbacji Toruń -Bydgoszcz- Inowrocław byłby dużo bardziej ekonomiczny i mógłby zapewnić nieporównywalnie lepszą obsługę regionu niż kolej konwencjonalna. Taki tramwaj dwusystemowy znakomicie sprawdza się w niemieckiej aglomeracji Karlsruhe, gdzie na przykład na linii do Bretten liczba pasażerów wzrosła o 700 procent. Także tam system tramwaju dwusystemowego z czasem stał się środkiem transportu regionalnego, docierającego 70 km poza centrum Karlsruhe. To samo technicznie możliwe jest w Bydgoszczy, lecz dopiero w odległej perspektywie czasu, gdy nowy przewoźnik obsługujący system miejski zacznie się rozwijać.

Model Zwickau

Trzecią koncepcją wykorzystania sieci kolejowej dla transpotu miejskiego jest Model Zwickau. Możliwe jest zamówienie autobusów spalinowych przystosowanych do ruchu miejskiego (wyposażenie typowe dla tramwaju) i wprowadzenie tzw. modelu Zwickau, stosowanego na sieci tramwajowej tego oddalonego o ok. 450 km od Bydgoszczy niemieckiego miasta, gdzie kolejowe autobusy szynowe wjeżdżają na miejską sieć tramwajową obsługując ruch regionalny i dowożąc pasażerów do samego centrum miasta. W Zwickau w roku 1999 zbudowano 4 km nowego toru trójszynowego tramwajowo-kolejowego, a trzecia szyna była konieczna z uwagi na różny rozstaw szyn tramwajowych (1000 mm, jak w Bydgoszczy) i kolejowych (1435 mm). Celem było wprowadzenia połączenia kolejowego bezpośrednio do centrum miasta. 10 sztuk autobusów szynowych typu RegioSprinter dostosowano do ruchu miejskiego, dodając migacze, lusterka wsteczne, urządzenia do zmiany zwrotnic oraz dzwonki ostrzegawcze. System wprowadził prywatny operator pociągów pasażerskich, kolej Vogtlandbahn.

Również w Bydgoszczy wprowadzenie takiego systemu nie powinno nastręczać trudności, ponieważ jest on mało skomplikowany technicznie. Także tutaj dobudowany zostałby odcinek toru trójszynowego do centrum miasta , i wykorzystane zostałyby pojazdy spalinowe, których koszt waha się od kilku mln PLN za sztukę. Celem pełnej obsługi linii co 20 minut założono zakup 4 autobusów szynowych lub dwóch przy obsłudze co 30 minut w okresie początkowym. Cena dostępu do infrastruktury kolejowej na odcinku Bydgoszcz Wschód- Bydgoszcz Główna wynosiła w 2003 roku dla autobusu szynowego ok. 2,64 PLN za każdy kilometr przejechany po torach (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych).

Podsumowanie

W chwili obecnej najbliżej realizacji jest kosztowniejsza o ponad 100 mln koncepcja tramwaju konwencjonalnego, a linia kolejowa pozostanie wykorzystywana jedynie przez PKP, mimo że istnieje na niej wystarczająca przepustowość i dodatkowe pociągi lub tramwaje dwusystemowe mogą tu kursować w takcie 20- minutowym. Temat powinien zostać jednak szeroko przedyskutowany, bo czas przejazdu oraz niższe koszty przemawiają raczej za koleją miejską lub tramwajem dwusystemowym wykorzystującym nowowybudowane tory tramwajowe na os. Fordon, tory kolejowe aż do stacji Bydgoszcz Główna i dopiero tam wchodzącym w zabudowę miejską.

Decyzja jest trudna, a jak dotychczas zabrakło dyskusji na ten temat. Być może dlatego ten projekt nie posuwa się na przód i nie ma ani tramwaju konwencjonalnego, ani SKM, nie wspominając już o innych, skomplikowanych technicznie propozycjach. Najtańszym rozwiązaniem jest kolej miejska z wykorzystaniem zmodernizowanych EZT, ale nie zapewnia ona połączenia do centrów obu skupisk ludzkich. Dopiero zastosowanie modelu Karlsruhe (tr. dwusystemowego) lub tańszego w implementacji modelu Zwickau zaoferuje konkurencyjną ofertę przewozową. Niemniej wypadałoby zacząć choćby od utworzenia kolei SKM. Nawet jeśli w swej początkowej fazie nie będzie ona zbyt obiecującą alternatywą, to z uwagi na postęp technologiczny ma ogromne szanse, by móc zaoferować lepsza ofertę w przyszłości i choćby z tego względu warto zainwestować w ten środek transportu i uwzględnić go w planie inwestycyjnym.

Adam Fularz, 2004

[1] por. Strategia Rozwoju Bydgoszczy do 2010 roku przyjęta uchwałą Rady Miasta Bydgoszczy z dn.15.04.1998 r.

Propozycje dla Bydgoszczy

Bydgoszcz ma podobnie jak Szczecin blisko 400 tys. mieszkańców i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją.

Aż 80 tysięcy mieszkańców mieszka w odległej dzielnicy mieszkaniowej – Fordonie, zwanym potocznie „sypialnią Bydgoszczy”. Celem strategii władz jest usprawnienie funkcjonowania miasta, i pierwszym ujętym w planach zadaniem jest budowa nowej linii tramwajowej do Fordonu. W tej relacji zaproponowałem też wprowadzenie kolei miejskiej. Wykorzystanie w tym celu kolei jest około pięćdziesięciokrotnie tańsze od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja jest możliwa bardzo szybko. Pociągi mogą wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z tej największej bydgoskiej dzielnicy do centrum. Założyłem konieczność budowy węzłów przesiadkowych kolej–autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz utworzenie wspólnej oferty przewozowej: kolej SKM + komunikacja miejska.

Jednak w opinii władz miasta projekt kolei miejskiej nie jest brany pod uwagę jako środek mogący zastąpić planowaną linię tramwajową. Informowano mnie że istniały obawy że po uruchomieniu kolei miejskiej zaniechana zostanie budowa linii tramwajowej. Jak dotąd nie planuje się szerszego wykorzystania potencjału tej linii...

W przyszłości możliwe byłoby wprowadzenie tramwaju dwu systemowego w tej relacji. Tramwaj dwu systemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowo wybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na komunikację miejską i miejski tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stację Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe (odcinek trójszynowy, przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest aktualnie realizowana, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i kończyłby swój bieg w centrum Bydgoszczy.

Zmiana tradycyjnego podejścia do wykorzystania zarówno istniejącej infrastruktury jak i taboru kolejowego, tak przez samorządy miast jak i zarząd PKP, umożliwiłaby w stosunkowo krótkim czasie i przy relatywnie niskich nakładach znaczną poprawę transportu zbiorowego w największych polskich aglomeracjach, również ze znacznymi korzyściami dla środowiska i jakości życia ich mieszkańców.

Przybliżony kosztorys :

Finansowanie :

Wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego.

Realizacja :

Zarząd miasta powierza obsługę linii miejskiemu przewoźnikowi autobusowemu lub ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilku licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów), poza PKP S.A.

Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia zaleca się wykorzystanie prywatnego operatora do realizacji tego zadania i stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa opartego na zasadzie partnerstwa prywatno- komunalnego- BYDGOSKI SZYBKI TRAMWAJ KOLEJOWY sp. z o.o.