W sprawie kolei dookólnej w Bydgoszczy

 WNIOSEK W SPRAWIE URUCHOMIENIA AGLOMERACYJNEJ KOLEI DOOKÓLNEJ W BYDGOSZCZY NA WZÓR BERLIŃSKICH LINII S41 I S42

Wnioskodawca: Adam Fularz, Wydawca "DZIENNIK BYDGOSKI" DOLINA ZIELONA 24A, 65-154 ZIELONA GÓRA

Adresat: Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego w Toruniu
Dotyczy: Podjęcia działań planistycznych, analitycznych, organizacyjnych i inwestycyjnych zmierzających do uruchomienia aglomeracyjnej kolei obwodowej w Bydgoszczy, wraz z odbudową przystanku Bydgoszcz Żółwin, rozbudową infrastruktury peronowej stacji Bydgoszcz Wschód oraz budową dodatkowych przystanków w rejonie ulicy Nowotoruńskiej.

Szanowni Państwo,

zwracam się z wnioskiem o podjęcie przez Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego działań zmierzających do opracowania i wdrożenia koncepcji aglomeracyjnej kolei dookólnej w Bydgoszczy, wykorzystującej istniejącą infrastrukturę kolejową, uzupełnioną o niezbędne inwestycje w przystanki, perony i urządzenia obsługi pasażerów.

Proponuję rozważenie utworzenia regularnej linii kolejowej prowadzącej przez Bydgoszcz Główną, Błonie, Trzciniec, Brzozę, Nową Wieś Wielką, Prądocin, Żółwin, Bydgoszcz Wschód, Bielawy i Leśną, a następnie powracającej do Bydgoszczy Głównej.

Celem przedsięwzięcia byłoby stworzenie nowego, funkcjonalnego połączenia kolejowego dla mieszkańców Bydgoszczy i okolicznych miejscowości, umożliwiającego podróżowanie pomiędzy poszczególnymi dzielnicami, osiedlami i miejscowościami aglomeracji bez konieczności każdorazowego dojazdu do centrum miasta i ponownego korzystania z komunikacji miejskiej.

Proponowane rozwiązanie mogłoby stać się jednym z elementów rozwoju nowoczesnego transportu publicznego w województwie kujawsko-pomorskim. Wnoszę zatem o przeanalizowanie możliwości uruchomienia takiej linii, określenie potrzeb infrastrukturalnych, oszacowanie kosztów oraz podjęcie rozmów z właściwymi zarządcami infrastruktury kolejowej i organizatorami transportu.

I. Uzasadnienie – wzorce zagraniczne i doświadczenia z Berlina

W mojej ocenie dobrym wzorem dla Bydgoszczy mogą być berlińskie linie kolei miejskiej S-Bahn S41 i S42, które kursują po kolejowym pierścieniu wokół centralnych dzielnic Berlina.

Linie te umożliwiają przemieszczanie się pomiędzy różnymi częściami miasta bez konieczności przejazdu przez ścisłe centrum. Zapewniają również liczne możliwości przesiadek na inne linie kolei miejskiej, pociągi regionalne i dalekobieżne oraz metro.

Znam to rozwiązanie z własnych doświadczeń. W okolicy Berlina, gdzie przebywam, często korzystam z linii obwodowych S41 i S42. Uważam, że ich funkcjonalność wynika przede wszystkim z możliwości wykonywania podróży w różnych kierunkach, dużej częstotliwości kursowania oraz integracji z pozostałymi środkami transportu publicznego.

Istotą takiego systemu nie jest wyłącznie sam przebieg linii w kształcie pierścienia. Ważne są również regularność połączeń, czytelny rozkład jazdy, dogodnie rozmieszczone przystanki oraz możliwość sprawnego przesiadania się.

Bydgoszcz ma inne uwarunkowania przestrzenne i kolejowe niż Berlin, dlatego nie proponuję bezpośredniego kopiowania tamtejszego rozwiązania. Wnoszę natomiast o wykorzystanie jego podstawowej idei: stworzenia regularnego połączenia obwodowego, które będzie obsługiwać relacje pomiędzy różnymi częściami aglomeracji i pozwoli ograniczyć konieczność podróżowania przez centrum.

Bydgoska kolej dookólna mogłaby być rozwijana etapami, z wykorzystaniem dostępnych linii kolejowych i uzupełnianiem infrastruktury w miejscach, w których obecnie brakuje dogodnych punktów dostępu do kolei.

II. Proponowany przebieg linii dookólnej

Wnoszę o przeanalizowanie możliwości uruchomienia połączenia kolejowego na następującej trasie:

Bydgoszcz Główna – Błonie – Trzciniec – Brzoza – Nowa Wieś Wielka – zmiana kierunku jazdy – Prądocin odtworzenie peronu – Żółwin (tak samo odbudowa) – Bydgoszcz Wschód – Bielawy – Leśna – Bydgoszcz Główna.

Przedstawiona trasa stanowi koncepcję funkcjonalną wymagającą weryfikacji pod względem przebiegu poszczególnych linii, dostępności infrastruktury, możliwości prowadzenia ruchu pasażerskiego, przepustowości oraz technicznych warunków połączenia odcinków.

Szczególnej analizy wymaga odcinek w rejonie Nowej Wsi Wielkiej i zmiany kierunku jazdy, a także możliwości zapewnienia sprawnego przejazdu pomiędzy Żółwinem, Bydgoszczą Wschód i pozostałymi odcinkami trasy. Należy ustalić, czy proponowana relacja może być realizowana w ramach jednego obiegu pociągu, czy też wymaga dodatkowych manewrów, zmiany czoła pociągu lub innych rozwiązań organizacyjnych.

Wnoszę, aby nie ograniczać analizy wyłącznie do istniejącego rozkładu jazdy i obecnego sposobu wykorzystania infrastruktury. Należy również rozpatrzyć możliwość wprowadzenia zmian organizacyjnych, budowy dodatkowych torów lub rozjazdów, utworzenia nowych przystanków oraz modernizacji istniejących punktów obsługi pasażerów.

W zależności od wyników analiz możliwe byłoby uruchomienie pełnej relacji dookólnej albo wdrażanie poszczególnych odcinków w kolejnych etapach.

III. Odbudowa przystanku kolejowego Bydgoszcz Żółwin

Jednym z najważniejszych elementów projektu powinno być odtworzenie przystanku kolejowego Bydgoszcz Żółwin oraz nowego przystanku w rejonie ul.  Nowotoruńska.

Wnoszę o ponowne przeanalizowanie możliwości realizacji tego przystanku, w tym wykorzystanie wcześniejszych koncepcji lub planów dotyczących jego utworzenia, o ile pozostają dostępne i aktualne.

Przystanek ten mógłby zapewnić mieszkańcom okolicznych terenów lepszy dostęp do transportu kolejowego. Jego znaczenie należałoby rozpatrywać nie tylko w odniesieniu do lokalnych podróży, lecz również w kontekście całego systemu transportowego aglomeracji.

W przypadku uruchomienia kolei dookólnej przystanek Nowotoruńska jak i Żółwin stałby się jednym z punktów pośrednich na trasie łączącej południowe i północno-wschodnie rejony obszaru obsługiwanego przez linię. Ułatwiałoby to podróżowanie do innych części Bydgoszczy, a także do miejscowości położonych poza granicami miasta.

Wnoszę o przeanalizowanie następujących zagadnień:

1. możliwości technicznych odbudowy Bydgoszcz Żółwin i/ lub budowy przystanku Nowotoruńska/ Toruńska;
2. dostępności terenów pod perony, dojścia piesze, drogi dojścia i ewentualne miejsca pozostawiania rowerów;
3. możliwości zapewnienia bezpiecznego dostępu do pociągów, w tym osobom o ograniczonej mobilności;
4. przewidywanego zapotrzebowania na przewozy pasażerskie;
5. możliwości skoordynowania przystanku z linią dookólną oraz innymi połączeniami kolejowymi;
6. kosztów inwestycji i możliwości pozyskania środków na jej realizację.

Odtworzenie przystanku powinno być rozpatrywane jako część większego projektu transportowego, a nie wyłącznie jako odrębna inwestycja punktowa.

IV. Rozbudowa stacji Bydgoszcz Wschód i dodatkowe perony

Kolejnym elementem przedsięwzięcia powinna być analiza możliwości rozbudowy stacji Bydgoszcz Wschód, w tym odtworzenia dodatkowych peronów lub krawędzi peronowych, odpowiednich dojść oraz infrastruktury niezbędnej do obsługi zwiększonego ruchu pasażerskiego na linii doookólnej/ obwodowej gdzie perony jako nieużywane- zdemontowano.

Wprowadzenie nowej linii dookólnej może zwiększyć znaczenie tej stacji jako punktu przesiadkowego oraz miejsca dostępu do kolei dla mieszkańców północno-wschodniej części miasta.

Wnoszę o sprawdzenie, czy obecny układ torowy i peronowy pozwala na prowadzenie dodatkowych pociągów aglomeracyjnych w sposób regularny, bez nadmiernego ograniczania ruchu pociągów regionalnych i dalekobieżnych.

W przypadku stwierdzenia niewystarczającej przepustowości należy rozważyć:

1. odbudowę dodatkowych peronów lub krawędzi peronowych;
2. korektę układu torowego i rozjazdowego, jeżeli będzie to technicznie uzasadnione;
3. dostosowanie przejść, dojść i urządzeń pasażerskich do większej liczby podróżnych;
4. poprawę dostępności stacji dla pieszych, rowerzystów oraz osób z niepełnosprawnościami;
5. integrację z autobusami i innymi środkami komunikacji miejskiej;
6. przygotowanie infrastruktury do obsługi cyklicznego rozkładu jazdy.

Rozbudowa stacji powinna zostać poprzedzona analizą ruchową i przepustowościową. Jej zakres należy dobrać tak, aby inwestycja rzeczywiście poprawiała możliwości prowadzenia ruchu, a jednocześnie nie powodowała nieuzasadnionych kosztów.

V. Nowe przystanki kolejowe w rejonie ulicy Nowotoruńskiej

Wnoszę również o przeanalizowanie możliwości budowy nowych przystanków kolejowych w rejonie ulicy Nowotoruńskiej i Toruńskiej.

Obszary położone przy ważnych ulicach wylotowych, terenach zabudowy mieszkaniowej, miejscach pracy oraz ciągach dojazdowych powinny być analizowane pod kątem zapewnienia mieszkańcom dostępu do kolei.

Nowe przystanki (np. 2 nowe postoje) mogłyby ułatwić korzystanie z transportu publicznego osobom, które obecnie muszą dojeżdżać do bardziej oddalonych stacji lub przystanków. Potencjalnie mogłyby również poprawić dostępność kolei dla osób podróżujących w relacjach innych niż dojazd do ścisłego centrum.

Nie przesądzam z góry liczby ani dokładnej lokalizacji nowych przystanków. Wnoszę jednak o przeprowadzenie analizy wariantowej, obejmującej różne lokalizacje w rejonie ulicy Nowotoruńskiej i ich powiązanie z istniejącą infrastrukturą kolejową.

Analiza powinna uwzględniać:

• odległości dojścia pieszego od zabudowy mieszkaniowej i miejsc pracy;
• możliwość dogodnych dojść z obu stron linii kolejowej, o ile pozwalają na to warunki terenowe;
• połączenia z siecią dróg rowerowych i komunikacją autobusową;
• możliwość zapewnienia bezpiecznych dojść, przejść oraz dostępności dla osób o ograniczonej mobilności;
• wpływ nowych przystanków na czas przejazdu i atrakcyjność całej linii;
• możliwość realizacji inwestycji bez nadmiernego ograniczania przepustowości linii.

Wnoszę, aby rozważenie nowych przystanków w rejonie Nowotoruńskiej było częścią kompleksowej koncepcji kolei aglomeracyjnej, a nie wyłącznie niezależnym zadaniem inwestycyjnym.

VI. Proponowana częstotliwość kursowania

Dla początkowego etapu funkcjonowania linii proponuję rozważenie około sześciu kursów dziennie w każdym kierunku, z możliwością zwiększenia liczby połączeń w miarę wzrostu zainteresowania pasażerów i dostępności taboru.

W okresach największego zapotrzebowania przewozowego, szczególnie rano i po południu, wnoszę o przeanalizowanie możliwości wprowadzenia częstotliwości co 30 minut.

Wskazana liczba kursów i częstotliwość mają charakter propozycji do dalszej analizy. Należy przy tym rozróżnić liczbę pociągów uruchamianych w ciągu dnia od częstotliwości kursowania w określonych godzinach. Jeżeli celem jest stworzenie połączenia rzeczywiście użytecznego dla dojazdów do pracy i szkół, rozkład powinien być ułożony tak, aby zapewniał odpowiednie połączenia w obu szczytach komunikacyjnych.

Proponuję rozpatrzenie następujących wariantów:

Wariant pierwszy – pilotażowy. Uruchomienie ograniczonej liczby kursów w dni robocze, w godzinach porannego i popołudniowego szczytu przewozowego, przy zachowaniu możliwości sprawdzenia faktycznego zainteresowania pasażerów. Początkowo nawet bez nowych przystanków.

Wariant drugi – podstawowy. Wprowadzenie regularnego rozkładu jazdy z około sześcioma kursami w każdym kierunku dziennie, odpowiednio rozmieszczonymi w godzinach największego zapotrzebowania.

Wariant trzeci – rozwojowy. Wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy, w którym pociągi kursują w stałych odstępach czasu, a w porannym i popołudniowym szczycie możliwe byłoby osiągnięcie częstotliwości co 30 minut.

Ostateczny wybór wariantu powinien wynikać z analizy potoków pasażerskich, czasu obiegu pociągów, przepustowości infrastruktury, dostępności taboru oraz kosztów organizacji przewozów.

VII. Organizacja ruchu i integracja z transportem publicznym

Aby kolej dookólna spełniała swoją funkcję, niezbędne jest właściwe powiązanie jej z pozostałymi środkami transportu publicznego.

Wnoszę o przeanalizowanie możliwości skoordynowania rozkładu jazdy z pociągami regionalnymi, komunikacją autobusową i tramwajową oraz innymi połączeniami obsługującymi Bydgoszcz i okoliczne miejscowości.

Szczególnie ważne będzie zapewnienie dogodnych przesiadek na stacjach i przystankach, które staną się istotnymi punktami wymiany pasażerów. Rozkład powinien umożliwiać sprawne kontynuowanie podróży bez niepotrzebnego oczekiwania.

Należy także rozpatrzyć integrację taryfową, w tym możliwość korzystania z jednego biletu lub zintegrowanej oferty biletowej na odpowiednich odcinkach podróży kolejowych i miejskich.

Kolej dookólna mogłaby w ten sposób stać się elementem wspólnego systemu transportowego, a nie wyłącznie dodatkową linią kolejową funkcjonującą niezależnie od komunikacji miejskiej.

VIII. Korzyści dla mieszkańców i rozwoju aglomeracji

Uruchomienie kolei dookólnej mogłoby przynieść szereg korzyści transportowych i społecznych.

Po pierwsze, zwiększyłoby liczbę możliwych relacji podróży. Pasażerowie mogliby przemieszczać się pomiędzy wybranymi częściami aglomeracji bez konieczności korzystania wyłącznie z połączeń prowadzących przez centrum Bydgoszczy.

Po drugie, inwestycja mogłaby poprawić dostępność transportową miejscowości położonych wzdłuż proponowanej trasy, w tym Brzozy, Nowej Wsi Wielkiej, Pierzwina i Żółwina, zależnie od ostatecznych warunków prowadzenia ruchu oraz dostępności przystanków.

Po trzecie, wykorzystanie kolei mogłoby ograniczyć potrzebę odbywania części podróży samochodem. Skala tego efektu zależałaby jednak od atrakcyjności rozkładu jazdy, czasu przejazdu, dostępności przystanków i integracji z innymi środkami transportu.

Po czwarte, linia mogłaby poprawić dostęp do miejsc pracy, szkół, usług publicznych oraz placówek handlowych. Ułatwiłaby również dojazdy do Bydgoszczy z wybranych miejscowości położonych poza granicami miasta.

Po piąte, przedsięwzięcie mogłoby wspierać rozwój bardziej zrównoważonego modelu transportu w aglomeracji, w którym kolej przejmuje część przewozów na dłuższych odcinkach, a autobusy, tramwaje, rowery i ruch pieszy zapewniają dojazd do stacji oraz dalszą podróż.

Wreszcie, stworzenie nowej relacji kolejowej mogłoby przyczynić się do lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury, pod warunkiem potwierdzenia jej dostępności i technicznej przydatności w toku analiz.

IX. Analiza techniczna i ekonomiczna przedsięwzięcia

Wnoszę o przygotowanie wstępnej analizy technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej proponowanej linii.

Analiza powinna obejmować co najmniej:

1. weryfikację przebiegu całej trasy oraz możliwości połączenia wskazanych odcinków;
2. określenie wymaganych zmian infrastrukturalnych, w tym budowy lub odbudowy przystanków i peronów;
3. ocenę przepustowości linii i możliwości prowadzenia dodatkowych pociągów;
4. ustalenie przewidywanego czasu przejazdu oraz czasu potrzebnego na zmianę kierunku jazdy;
5. oszacowanie liczby potencjalnych pasażerów;
6. określenie zapotrzebowania na tabor i personel;
7. oszacowanie kosztów uruchomienia przewozów i utrzymania infrastruktury;
8. ocenę możliwości etapowania inwestycji;
9. identyfikację możliwych źródeł finansowania;
10. porównanie kosztów i korzyści z alternatywnymi sposobami poprawy dostępności transportowej aglomeracji.

W szczególności wnoszę o zbadanie, czy możliwe jest rozpoczęcie przedsięwzięcia przy wykorzystaniu istniejącej infrastruktury w możliwie największym zakresie, a następnie stopniowe uzupełnianie jej o elementy niezbędne do poprawy częstotliwości kursowania i jakości obsługi pasażerów.

Takie podejście pozwoliłoby ustalić, które inwestycje są niezbędne do uruchomienia pierwszych kursów, a które mogą być realizowane w dalszych etapach.

X. Współpraca z zarządcą infrastruktury i samorządami

Realizacja przedsięwzięcia wymagałaby współpracy Samorządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego z właściwymi zarządcami infrastruktury kolejowej, przewoźnikami, Miastem Bydgoszcz, zainteresowanymi gminami oraz organizatorami publicznego transportu zbiorowego.

Wnoszę o rozważenie zainicjowania konsultacji z tymi podmiotami w celu ustalenia możliwości technicznych i organizacyjnych realizacji projektu.

W ramach współpracy należałoby określić podział kompetencji, zakres potencjalnych inwestycji, możliwości finansowania oraz model organizacji przewozów.

Ważne byłoby także ustalenie, czy przedsięwzięcie może zostać ujęte w odpowiednich dokumentach strategicznych i planistycznych dotyczących transportu kolejowego oraz rozwoju aglomeracji bydgoskiej.

W przypadku pozytywnej oceny wstępnej koncepcji zasadne byłoby przygotowanie harmonogramu dalszych prac, obejmującego analizę wariantową, konsultacje, dokumentację techniczną i ekonomiczną oraz ewentualne działania inwestycyjne.

XI. Proponowane etapy realizacji

Wnoszę o rozważenie etapowego wdrażania przedsięwzięcia.

Etap pierwszy – analiza i uzgodnienia. Weryfikacja przebiegu trasy, stanu infrastruktury, możliwości prowadzenia ruchu, lokalizacji przystanków oraz przewidywanego zapotrzebowania na przewozy.

Etap drugi – przygotowanie wariantu pilotażowego. Określenie odcinków możliwych do uruchomienia w pierwszej kolejności bez nowych przystanków, wraz z rozkładem jazdy i zasadami integracji z innymi przewozami.

Etap trzeci – przygotowanie inwestycji. Opracowanie dokumentacji dotyczącej przystanku Bydgoszcz Żółwin, dodatkowych peronów na stacji Bydgoszcz Wschód oraz nowych przystanków w rejonie ulicy Nowotoruńskiej, a także innych elementów niezbędnych do funkcjonowania linii.

Etap czwarty – uruchomienie przewozów. Rozpoczęcie kursowania na wybranej relacji, jeżeli pozwolą na to warunki techniczne, organizacyjne i finansowe.

Etap piąty – rozwój systemu. Zwiększanie częstotliwości, rozszerzanie zakresu obsługi i realizacja kolejnych inwestycji na podstawie wyników przewozowych oraz doświadczeń eksploatacyjnych.

Etapowanie powinno służyć ograniczeniu ryzyka finansowego i umożliwić ocenę rzeczywistego zainteresowania pasażerów przed podjęciem najbardziej kosztownych decyzji inwestycyjnych.

XII. Wnioski końcowe

Mając na uwadze przedstawione argumenty, wnoszę o:

1. podjęcie przez Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego analizy możliwości utworzenia aglomeracyjnej kolei dookólnej w Bydgoszczy;
2. zbadanie możliwości prowadzenia pociągów na trasie Bydgoszcz Główna – Błonie – Trzciniec – Brzoza – Nowa Wieś Wielka – Prądocin – Żółwin – Bydgoszcz Wschód – Bielawy – Leśna – Bydgoszcz Główna, z uwzględnieniem wymaganej zmiany kierunku jazdy;
3. przeanalizowanie możliwości odbudowy lub budowy przystanku Bydgoszcz Żółwin;
4. przeanalizowanie rozbudowy stacji Bydgoszcz Wschód, w tym budowy dodatkowych peronów lub krawędzi peronowych;
5. przeprowadzenie analizy lokalizacji 1-2 nowych przystanków kolejowych w rejonie ulicy Nowotoruńskiej;
6. określenie możliwości uruchomienia około sześciu kursów dziennie w każdym kierunku oraz wprowadzenia częstotliwości co 30 minut w porannym i popołudniowym szczycie przewozowym;
7. ocenę możliwości integracji nowej linii z komunikacją miejską, połączeniami regionalnymi i innymi środkami transportu;
8. przygotowanie wstępnego oszacowania kosztów, źródeł finansowania i możliwych etapów realizacji;
9. przeprowadzenie konsultacji z właściwymi zarządcami infrastruktury kolejowej, samorządami lokalnymi i organizatorami przewozów;
10. poinformowanie mnie o stanowisku Urzędu wobec przedstawionej propozycji oraz o ewentualnych możliwościach podjęcia dalszych prac.

Uważam, że warto rozpatrzyć ten projekt w perspektywie długofalowego rozwoju transportu aglomeracyjnego. Dobrze zaplanowana kolej dookólna mogłaby uzupełnić istniejący układ połączeń, poprawić dostępność komunikacyjną wybranych miejscowości i dzielnic oraz stworzyć nowe możliwości podróżowania bez konieczności kierowania wszystkich relacji przez centrum miasta.

Proszę o merytoryczne rozpatrzenie wniosku oraz przekazanie informacji o stanowisku Urzędu, w szczególności o tym, czy przedstawiona koncepcja może zostać poddana analizie przez właściwe komórki organizacyjne lub uwzględniona w dalszych pracach planistycznych dotyczących transportu kolejowego w województwie kujawsko-pomorskim.

Z poważaniem,

Adam Fularz

Blog: https://ekonomikatransportu.blogspot.com/