Proponujemy wielkie zmiany na kolejach regionalnych

 Do Zarządu Województwa

Szanowni Państwo, W poniższym projekcie zmian nie chodzi o budowę nowej linii KDP od zera. Chodzi o wykorzystanie i odpowiednie zmodernizowanie istniejących linii, tak aby część połączeń regionalnych mogła jeździć z prędkością do 200 km/h. To byłby model bliższy francuskiemu TERGV/SR-GV niż klasycznej polskiej KDP.

Kujawskie KDP – 200 km/h między Inowrocławiem, Bydgoszczą i Toruniem

Kujawy potrzebują własnego projektu kolei dużych prędkości

Kujawsko-Pomorskie nie musi czekać na budowę klasycznej linii KDP, aby wprowadzić na swoim terenie zupełnie nową jakość transportu kolejowego.

Można zrobić coś znacznie bardziej pragmatycznego: wykorzystać istniejące linie kolejowe, które w dużej części już zostały zmodernizowane albo były projektowane do modernizacji do wysokich parametrów, i stworzyć regionalny system szybkich połączeń kolejowych łączących Toruń, Inowrocław i Bydgoszcz.

Roboczo można go nazwać:

KUJAWSKIE KDP – Kujawska Kolej Dużych Prędkości.

Nie byłaby to KDP w rozumieniu nowej linii projektowanej od podstaw dla 250–350 km/h. Byłaby to regionalna kolej dużych prędkości, wykorzystująca istniejącą infrastrukturę i pociągi zdolne do jazdy z prędkością 200 km/h.

I co najważniejsze – nie jest to pomysł oderwany od istniejącej infrastruktury.

PKP Polskie Linie Kolejowe już wcześniej projektowały rozwiązania pozwalające na osiąganie przez pociągi pasażerskie prędkości do 200 km/h na odcinkach kujawskiej magistrali kolejowej.

1. PLK już planowały 200 km/h na linii 131

Linia kolejowa nr 131, czyli historyczna Magistrala Węglowa, jest częścią ciągu C-E 65.

PKP Polskie Linie Kolejowe prowadziły przygotowania do modernizacji tej trasy w ramach projektu:

„Prace w ciągu linii kolejowej C-E 65 na odcinku Zduńska Wola Karsznice – Inowrocław – Tczew”.

W dokumentacji i informacjach PLK przewidywano podnoszenie parametrów linii, w tym umożliwienie ruchu pasażerskiego z prędkością sięgającą 200 km/h.

Szczególnie interesujący jest odcinek kujawski.

PLK wskazywały m.in. na konieczność przebudowy stacji Jaksice i Złotniki Kujawskie dla prędkości pociągów pasażerskich do 200 km/h. Planowano również separację ruchu pasażerskiego i towarowego na odcinku Inowrocław – Nowa Wieś Wielka oraz budowę dodatkowych torów na odcinku Jaksice – Złotniki Kujawskie. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

To niezwykle ważne.

Nie mówimy więc o pomyśle:

„Zbudujmy kiedyś jakąś szybką kolej na Kujawach”.

Mówimy o wykorzystaniu parametrów, które w dokumentacji inwestycyjnej kolei były już rozważane. Z jakiegoś powodu prace te zarzucono. Może lokalna władza uznała je za przedwczesne?

Co więcej, PLK wskazywały również na potrzebę przebudowy węzła Inowrocław tak, aby umożliwić przejazd pociągów pasażerskich na trasie:

Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz

bez konieczności zmiany kierunku jazdy. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

To dokładnie ten element infrastruktury, który może stać się podstawą nowego systemu szybkich połączeń regionalnych.

2. „Infrastruktura już jest” – ale trzeba to powiedzieć precyzyjnie

Nie można jednak powiedzieć, że cała trasa Inowrocław–Bydgoszcz jest dzisiaj gotowa do regularnego ruchu 200 km/h.

To byłoby nieprecyzyjne.

Prawidłowe stwierdzenie brzmi:

istnieje infrastruktura kolejowa i istnieją przygotowane przez PLK koncepcje modernizacji, których celem było osiągnięcie parametrów pozwalających na ruch pasażerski do 200 km/h na wybranych odcinkach.

To zasadnicza różnica.

PLK informowały także, że odcinki linii 131 od Inowrocławia do Tczewa pozostają w procesie projektowania. W 2025 r. rozpoczęto natomiast prace na odcinku Zduńska Wola Karsznice – Inowrocław Rąbinek, zwiększające przepustowość i poprawiające parametry magistrali. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

W dokumentach dotyczących dalszej modernizacji C-E 65 pojawia się więc bardzo wyraźny potencjał:

Inowrocław – Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz – dalej na północ.

3. Dlaczego więc nie stworzyć szybkiego połączenia Inowrocław – Bydgoszcz?

Jeżeli infrastruktura będzie modernizowana do parametrów umożliwiających jazdę z prędkością 200 km/h, naturalnym pytaniem jest:

dlaczego nie wykorzystać jej także do przewozów regionalnych?

Nie chodzi o to, aby każdy pociąg zatrzymywał się na każdej stacji.

Wręcz przeciwnie.

Potrzebna jest warstwa szybkich połączeń.

Przykładowo:

Inowrocław – Bydgoszcz Główna

bez postojów pośrednich.

Taki pociąg powinien być projektowany jako regionalny ekspres, a nie jako zwykły pociąg osobowy.

Przy odpowiedniej infrastrukturze i taborze czas przejazdu mógłby być radykalnie krótszy niż w przypadku klasycznej obsługi wszystkich przystanków.

Jednocześnie pociągi zatrzymujące się na stacjach pośrednich nadal mogłyby funkcjonować.

Powstałaby więc hierarchia połączeń:

• pociągi regionalne – zatrzymujące się częściej,
• pociągi przyspieszone – zatrzymujące się tylko w najważniejszych miejscowościach,
• pociągi regionalne ekspresowe 200 km/h – łączące główne miasta bez postojów pośrednich.

To właśnie taka organizacja ruchu pozwoliłaby wykorzystać potencjał modernizowanej magistrali.

4. Nie trzeba od razu budować nowej linii

Największą zaletą tego pomysłu jest to, że nie wymaga on powtarzania modelu klasycznej KDP.

Nie trzeba budować setek kilometrów nowego torowiska.

Istnieje już:

Inowrocław – Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz.

Istnieją również linie dochodzące do Inowrocławia z innych kierunków.

PKP PLK już wcześniej przewidywały rozwiązania związane z separacją ruchu pasażerskiego i towarowego oraz zwiększeniem przepustowości tego węzła. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

To daje możliwość stworzenia systemu, w którym szybkie pociągi nie musiałyby konkurować o każdą minutę z ciężkimi składami towarowymi.

5. Inowrocław może być kujawskim węzłem szybkiej kolei regionalnej

W takim systemie Inowrocław powinien odgrywać szczególną rolę.

Miasto leży na skrzyżowaniu ważnych kierunków kolejowych.

Z jednej strony mamy:

Bydgoszcz.

Z drugiej:

Toruń.

Na południe i południowy wschód:

Piotrków Kujawski – Kutno / kierunek Łódź.

Na zachód:

Mogilno – Poznań.

To daje możliwość budowy sieci, a nie jednej linii.

Przykładowo można byłoby rozważyć:

Relacja A

Toruń Wschodni – Toruń Miasto – Toruń Główny – Inowrocław – Bydgoszcz Główna

Relacja B

Piotrków Kujawski – Inowrocław – Bydgoszcz

z przyspieszeniem na odcinku Inowrocław – Bydgoszcz.

Relacja C

Mogilno – Inowrocław – Bydgoszcz

również z możliwością uruchamiania wybranych kursów jako przyspieszonych.

W ten sposób 200 km/h nie byłoby osobnym „gadżetem”, lecz elementem całej siatki połączeń.

6. Pociąg 200 km/h już nie jest technologiczną abstrakcją

Tym bardziej że w 2026 r. bydgoska PESA pokazała, że polski producent jest w stanie dostarczyć nowoczesny elektryczny zespół trakcyjny przystosowany do prędkości 200 km/h.

PESA prowadziła testy nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego dla czeskiego RegioJet.

W czerwcu 2026 r. pojazd osiągnął na torze doświadczalnym VUZ Velim prędkość 200 km/h. Wg Kolejowy Portal

RegioJet zamówił 18 takich pojazdów, przeznaczonych do obsługi połączeń między Pragą i Brnem. Pojazdy mają być wykorzystywane w regularnym ruchu z prędkością 200 km/h. Wg Rynek Kolejowy

To jest bardzo ważny sygnał dla Kujaw.

Producent znajduje się w Bydgoszczy.

Linia 131 przebiega przez Inowrocław i Nową Wieś Wielką do Bydgoszczy.

PLK przygotowywały rozwiązania umożliwiające 200 km/h.

Istnieją już pojazdy regionalne projektowane do prędkości 200 km/h.

Wszystkie elementy zaczynają więc tworzyć spójną całość.

7. Kujawsko-pomorskie mogłoby stworzyć własny model SR-GV

I tutaj właśnie warto spojrzeć na Europę.

We Francji istnieje model określany jako Service régional à grande vitesse – SR-GV.

Najbardziej znanym przykładem jest TERGV w regionie Hauts-de-France.

Region wykorzystuje szybkie pociągi do obsługi połączeń regionalnych, a część kosztów funkcjonowania systemu ponosi samorząd regionalny.

Oficjalne materiały regionu Hauts-de-France określają TERGV jako pociągi finansowane przez region, realizujące regionalne połączenia dużych prędkości. Wg data.gouv.fr

SNCF również stosuje określenie TER Grande Vitesse dla tych połączeń. Na części tras pasażer może korzystać z połączenia dużej prędkości w ramach systemu taryfowego TER, za dodatkową opłatą. Wg TER SNCF

To jest niezwykle interesujący model.

Nie trzeba budować „kolei państwowej dla biznesu”.

Nie trzeba tworzyć osobnego systemu tylko dla pasażerów dalekobieżnych.

Region może potraktować szybki pociąg jako narzędzie polityki transportowej.

8. TERGV pokazał, że szybki pociąg może być częścią transportu regionalnego

TERGV rozpoczął funkcjonowanie w 2000 r. w dawnym regionie Nord-Pas-de-Calais.

Idea była prosta:

wykorzystać istniejącą infrastrukturę dużych prędkości do szybkiego łączenia miast regionu.

Z czasem sieć została rozszerzona.

Dziś w Hauts-de-France funkcjonują połączenia kategorii Krono+ Grande Vitesse, m.in. na relacjach:

Dunkerque – Lille – Arras – Amiens

oraz

Arras – Lille – Calais – Boulogne – Étaples – Rang-du-Fliers.

Region Hauts-de-France oficjalnie opisuje te połączenia jako TERGV, czyli TER wykorzystujące kolej dużych prędkości. Wg data.gouv.fr

To nie jest więc wyłącznie ciekawostka transportowa.

To przykład wykorzystania infrastruktury dużych prędkości do realizacji regionalnej polityki transportowej.

9. Podobne rozwiązania istnieją również poza Hauts-de-France

Francuski model jest jeszcze ciekawszy, ponieważ nie ogranicza się do TERGV.

W regionie Grand Est funkcjonuje TER 200, czyli regionalna oferta wykorzystująca pociągi zdolne do jazdy z prędkością 200 km/h.

Historycznie TER 200 łączył Strasbourg i Mulhouse i stał się przykładem regionalnego pociągu ekspresowego poruszającego się po odpowiednio przygotowanej linii klasycznej. Materiały francuskiego Senatu opisywały TER 200 jako regionalny ekspres dużej prędkości osiągający 200 km/h. Wg Temis

To dokładnie pokazuje, dlaczego określenie „regionalna KDP” nie musi oznaczać budowy nowej linii KDP.

Można wykorzystać:

istniejącą linię + modernizację + szybki tabor + odpowiednią organizację ruchu.

10. Jeszcze jeden przykład: Rennes – Laval – Angers – Nantes

We Francji rozwinięto również regionalne połączenia dużych prędkości po uruchomieniu LGV Bretagne–Pays de la Loire.

Pociągi regionalne mogą korzystać z infrastruktury LGV na części trasy.

W ten sposób pociąg regionalny otrzymuje możliwość znacznego skrócenia czasu przejazdu dzięki wykorzystaniu odcinka dużej prędkości.

To jest istotna lekcja dla województwa kujawsko-pomorskiego:

szybki pociąg regionalny nie musi być konkurencją dla klasycznej kolei. Może być jej najwyższą warstwą.

11. Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz jako kręgosłup

Docelowo warto więc myśleć o zupełnie nowej strukturze połączeń.

Proponowana relacja:

Toruń Wschodni → Toruń Miasto → Toruń Główny → Inowrocław → Bydgoszcz Główna

powinna być jednym z najważniejszych połączeń regionalnych województwa.

Nie jako zwykły pociąg osobowy.

Jako regionalny ekspres.

Przy czym trzeba jasno zaznaczyć: dokładna możliwość osiągania 200 km/h na każdym fragmencie tej relacji wymagałaby osobnych analiz infrastrukturalnych, geometrii toru, urządzeń sterowania ruchem, przejazdów, peronów, sieci trakcyjnej i organizacji ruchu.

Nie można automatycznie założyć, że cały odcinek Toruń–Inowrocław jest w stanie być przygotowany do 200 km/h.

Natomiast sam kierunek jest wart analizy.

12. Inowrocław – Toruń również powinien zostać potraktowany strategicznie

Linia 353 na odcinku Inowrocław – Toruń jest obecnie przedmiotem kolejnych działań modernizacyjnych.

PLK realizowały już inwestycje poprawiające sterowanie ruchem na trasie Inowrocław – Toruń. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Jednocześnie Toruń Główny – Toruń Wschodni jest objęty dużym projektem modernizacyjnym współfinansowanym z funduszy europejskich. Wg CUPT

Dlatego warto patrzeć na cały układ:

Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz

jako na jeden system transportowy.

Nie powinno się projektować każdego odcinka oddzielnie.

13. Geometria linii Inowrocław – Toruń daje pole do dalszych analiz

W przypadku odcinka Inowrocław – Toruń należy przeprowadzić szczegółową analizę geometrii toru.

Jeżeli celem miałoby być podniesienie parametrów do 160–200 km/h, trzeba byłoby przeanalizować m.in.:

• promienie łuków,
• przechyłki,
• długość łuków przejściowych,
• stan i parametry podtorza,
• układ stacji i rozjazdów,
• przejazdy kolejowo-drogowe,
• sieć trakcyjną,
• system sterowania ruchem,
• możliwość separacji ruchu pasażerskiego i towarowego,
• przepustowość całego odcinka.

Dopiero taka analiza pozwoliłaby wskazać, gdzie wystarczyłaby modernizacja istniejącego torowiska, a gdzie potrzebna byłaby jego przebudowa lub dodatkowy tor.

Nie można więc dziś uczciwie powiedzieć, że „cała geometria pozwala na 200 km/h”.

Można natomiast powiedzieć:

warto sprawdzić, jaki maksymalny parametr można uzyskać na istniejącym przebiegu i gdzie stosunkowo niewielkie inwestycje pozwoliłyby znacząco podnieść prędkość.

To właśnie powinno być przedmiotem studium „Kujawskiego KDP”.

14. Pierwszym produktem powinien być ekspres Inowrocław – Bydgoszcz

Nie trzeba zaczynać od wielkiego projektu.

Można zacząć od jednego produktu transportowego:

Kujawski Ekspres 200

na trasie:

Inowrocław – Bydgoszcz Główna

bez postojów pośrednich.

Następnie można dołączać kolejne relacje.

Na przykład:

Piotrków Kujawski – Inowrocław – Bydgoszcz

oraz

Mogilno – Inowrocław – Bydgoszcz.

W tych pociągach odcinek Inowrocław – Bydgoszcz byłby odcinkiem przyspieszonym.

Pociąg nie musiałby być „KDP” na całej trasie.

Wystarczyłoby, aby na najbardziej odpowiednim infrastrukturalnie fragmencie wykorzystać wysoką prędkość.

15. To mogłoby być coś więcej niż kolej – mogłaby to być marka województwa

Województwo kujawsko-pomorskie potrzebuje projektu, który byłby łatwo rozpoznawalny.

Takim projektem mogłaby stać się:

KUJAWSKA KDP

czyli:

regionalna kolej dużych prędkości oparta na istniejącej sieci kolejowej.

Jej podstawowy układ mógłby wyglądać następująco:

Toruń Wschodni
↓
Toruń Miasto
↓
Toruń Główny
↓
Inowrocław
↓
Bydgoszcz Główna

a z Inowrocławia kolejne odnogi:

Piotrków Kujawski

oraz

Mogilno.

W dalszej perspektywie można analizować rozszerzenie systemu na kolejne kierunki.

16. Dlaczego właśnie teraz?

Moment jest szczególny.

Z jednej strony mamy modernizację linii 131 i ciągu C-E 65.

Z drugiej – inwestycje w węzeł Inowrocław.

Z trzeciej – modernizację infrastruktury w Toruniu.

Z czwartej – rosnące możliwości polskiego przemysłu kolejowego.

PESA, zlokalizowana w Bydgoszczy, buduje już pojazdy przeznaczone do ruchu z prędkością 200 km/h. Jeden z takich pojazdów dla RegioJet osiągnął 200 km/h podczas testów w 2026 r. Wg Kolejowy Portal

Właśnie dlatego województwo powinno postawić sobie pytanie:

czy chcemy jedynie modernizować tory, czy chcemy stworzyć z modernizowanej infrastruktury nową ofertę transportową?

17. 200 km/h ma sens tylko wtedy, gdy pociąg jest szybki także dzięki organizacji ruchu

Nie chodzi przy tym o obsesję na punkcie samej liczby „200”.

Pociąg jadący 200 km/h, który zatrzymuje się co kilka kilometrów, niekoniecznie będzie szybszy od dobrze zaprojektowanego pociągu jadącego 160 km/h.

Dlatego system powinien mieć różne kategorie połączeń.

Regionalny

Zatrzymuje się na większości stacji.

Przyspieszony

Zatrzymuje się tylko w głównych miejscowościach.

Ekspres regionalny

Łączy główne miasta bez postojów pośrednich.

To właśnie trzecia kategoria powinna wykorzystywać możliwość jazdy 200 km/h.

18. Nie każdy pociąg musi być szybki

To bardzo ważne.

Kujawska KDP nie powinna oznaczać likwidacji zwykłych połączeń regionalnych.

Wręcz przeciwnie.

Dobry system powinien działać warstwowo:

pociąg lokalny → pociąg regionalny → pociąg przyspieszony → pociąg ekspresowy.

Dzięki temu mieszkaniec ma wybór.

Jeżeli jedzie do małej miejscowości – wybiera zwykły pociąg.

Jeżeli jedzie z Inowrocławia do Bydgoszczy do pracy – wybiera ekspres.

Jeżeli jedzie z Piotrkowa Kujawskiego do Bydgoszczy – jedzie pociągiem, który po dotarciu do Inowrocławia przechodzi w szybką relację.

19. Kujawsko-pomorskie mogłoby stworzyć własny odpowiednik TERGV

I właśnie tutaj przykład francuski jest szczególnie wartościowy.

TERGV pokazuje, że region może potraktować dużą prędkość jako element regionalnej polityki transportowej.

Nie trzeba czekać, aż wszystkie szybkie pociągi będą wyłącznie pociągami dalekobieżnymi.

Nie trzeba ograniczać szybkiej kolei do relacji Warszawa–Gdańsk czy Warszawa–Poznań.

Można wykorzystać szybką kolej do tego, aby:

mniejsze miasta były faktycznie częścią jednej aglomeracji funkcjonalnej.

W przypadku Kujaw oznaczałoby to możliwość znacznie lepszego połączenia:

Bydgoszczy – Inowrocławia – Torunia.

20. To powinien być projekt rozwojowy województwa

Dlatego warto postawić przed samorządem województwa konkretny cel:

opracowanie studium „Kujawskie KDP 200” – regionalnego systemu szybkich połączeń kolejowych na bazie istniejących linii.

Studium powinno odpowiedzieć na kilka prostych pytań:

1. Na których fragmentach linii 131 można osiągnąć 200 km/h?
2. Jakie prace są potrzebne na odcinku Inowrocław – Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz?
3. Jakie prace są potrzebne w węźle Inowrocław?
4. Czy możliwe jest prowadzenie szybkich pociągów Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz bez zmiany kierunku jazdy?
5. Jakie parametry można osiągnąć na linii 353 między Toruniem i Inowrocławiem?
6. Gdzie konieczna byłaby korekta geometrii toru?
7. Czy potrzebne są dodatkowe tory?
8. Jak można oddzielić ruch towarowy od pasażerskiego?
9. Ile czasu zajmowałaby podróż ekspresu Inowrocław – Bydgoszcz?
10. Ile czasu zajmowałaby podróż Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz?
11. Jakie pociągi mogłyby realizować takie połączenia?
12. Czy można wykorzystać pojazdy produkowane przez PESA?
13. Jakie byłyby koszty zakupu lub leasingu taboru?
14. Jakie byłyby koszty uruchomienia kilku par takich pociągów dziennie?
15. Czy Województwo mogłoby wykorzystać własne finansowanie przewozów regionalnych do uruchomienia takiej oferty?

21. Nie chodzi o kopiowanie Francji – chodzi o wykorzystanie jej doświadczenia

TERGV nie powinien być traktowany jako gotowy model do skopiowania 1:1.

Warunki infrastrukturalne i organizacyjne we Francji są inne.

Ale zasada jest uniwersalna:

jeżeli istnieje infrastruktura pozwalająca na szybką jazdę, istnieje odpowiedni tabor, a region jest gotowy sfinansować usługę – można stworzyć regionalny produkt transportowy wykorzystujący dużą prędkość.

Kujawy mają dziś wyjątkowo dobry punkt wyjścia.

Mają dużą linię kolejową C-E 65.

Mają istniejące połączenia między głównymi miastami.

Mają Inowrocław jako potencjalny węzeł.

Mają Toruń i Bydgoszcz jako dwa największe ośrodki regionu.

Mają producenta taboru w Bydgoszczy.

I mają wcześniejsze dokumenty PLK wskazujące na możliwość osiągnięcia na wybranych odcinkach parametrów 200 km/h. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

22. Najważniejsza jest zmiana myślenia

Dotychczas modernizację kolei można było postrzegać przede wszystkim jako:

„wyremontujmy tor, żeby pociąg mógł jechać trochę szybciej”.

Kujawskie KDP powinno stawiać pytanie inaczej:

„Skoro modernizujemy tor do parametrów 200 km/h, to jaki system transportowy możemy dzięki temu stworzyć?”

To zupełnie inna filozofia.

Najpierw określamy cel:

Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz w czasie konkurencyjnym wobec samochodu.

Potem projektujemy ofertę.

Potem dostosowujemy infrastrukturę.

Potem kupujemy właściwy tabor.

I dopiero na końcu układamy rozkład jazdy.

23. Cel: województwo, w którym 100 kilometrów nie oznacza godziny jazdy samochodem

Kujawsko-pomorskie nie musi budować swojej przyszłości transportowej wyłącznie wokół dróg ekspresowych.

Może wykorzystać kolej jako kręgosłup regionu.

Jeżeli mieszkaniec Torunia będzie mógł szybko dotrzeć do Bydgoszczy, mieszkaniec Inowrocławia do obu tych miast, a mieszkaniec Piotrkowa Kujawskiego czy Mogilna otrzyma szybkie połączenie z Inowrocławiem i dalej z Bydgoszczą, zmieni się funkcjonowanie całego regionu.

Ludzie będą mogli mieszkać w jednym mieście i pracować w drugim.

Studenci będą mogli korzystać z uczelni bez przeprowadzki.

Przedsiębiorstwa będą miały dostęp do większego rynku pracy.

Miasta będą mogły funkcjonować bardziej jak jeden organizm.

I właśnie dlatego Kujawskie KDP powinno być rozpatrywane nie jako projekt kolejowy, lecz jako projekt rozwojowy województwa.

24. Propozycja pierwszego etapu

Pierwszy etap można sformułować bardzo konkretnie:

KUJAWSKIE KDP 200 – ETAP I

Inowrocław – Bydgoszcz Główna

• maksymalna prędkość projektowa: 200 km/h tam, gdzie pozwalają na to warunki techniczne,
• pociągi regionalne ekspresowe,
• brak postojów pośrednich w wybranych kursach,
• kilka par połączeń dziennie,
• skomunikowanie z pociągami regionalnymi,
• możliwość wykorzystania nowoczesnych EZT 200 km/h,
• analiza możliwości wykorzystania taboru produkowanego przez PESA.

ETAP II

Toruń Wschodni – Toruń Miasto – Toruń Główny – Inowrocław – Bydgoszcz

z pełnym wykorzystaniem możliwości przebudowanego węzła Inowrocław.

ETAP III

Rozszerzenie szybkiej oferty o:

Piotrków Kujawski – Inowrocław – Bydgoszcz

oraz

Mogilno – Inowrocław – Bydgoszcz.

25. To może być wizytówka województwa

Województwo kujawsko-pomorskie ma możliwość stworzenia czegoś, czego w Polsce nadal jest niewiele:

regionalnej kolei dużych prędkości opartej przede wszystkim na istniejącej infrastrukturze.

Nie trzeba od razu budować nowej magistrali za dziesiątki miliardów.

Trzeba natomiast konsekwentnie wykorzystać istniejące inwestycje.

PLK już wskazywały na możliwość osiągania na kujawskiej części linii 131 prędkości do 200 km/h i analizowały rozwiązania pozwalające na sprawne prowadzenie ruchu pasażerskiego Toruń – Inowrocław – Bydgoszcz. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

PESA ma już w ofercie doświadczenie z pojazdem przeznaczonym do ruchu 200 km/h, który w 2026 r. przeszedł takie testy dla RegioJet. Wg Kolejowy Portal

Francja pokazuje, że regionalny samorząd może stworzyć własną ofertę kolei dużych prędkości.

Dlatego pytanie nie powinno już brzmieć:

„Czy na Kujawach można mieć kolej 200 km/h?”

Powinno brzmieć:

„Kiedy województwo kujawsko-pomorskie zacznie wykorzystywać potencjał kolei 200 km/h do stworzenia własnego systemu szybkich połączeń regionalnych?”

A pierwszym krokiem powinno być przygotowanie studium:

KUJAWSKIE KDP 200 – TORUŃ – INOWROCŁAW – BYDGOSZCZ.

To właśnie taki projekt mógłby połączyć modernizację infrastruktury, rozwój bydgoskiej produkcji taboru, skrócenie czasu podróży między największymi miastami regionu i stworzenie nowej jakości regionalnego transportu publicznego.

Najmocniejszy argument: nie budujmy „KDP na Kujawach” od zera — wykorzystajmy już zaplanowane podnoszenie parametrów C-E 65 i zróbmy z niego regionalny system 200 km/h. To jest znacznie bardziej konkretne i finansowo realistyczne.

Z szacunkiem, Adam Fularz

Dziennik Bydgoski https://skm-bydgoszcz.blogspot.com/

Dolina Zielona 24a

565-154 Zielona Góra